近兩年，使用“空氣懸架”或“電磁懸架”的汽車越來越多。
其中還有一些車并非中高端車輛，門檻一度低至不足10萬；比如五菱星辰的中高配版本就有懸架軟硬可調的功能，星輝版甚至才8.98萬；其次還有價格略高一些的雪鐵龍凡爾賽C5 X，江鈴福特的途睿歐等等。
這些車真的是顛覆格局的存在嗎？
顯然不是。
先來講解可調懸架吧，其實大部分車輛使用的所謂“電磁懸架”都是錯誤的定義；電磁懸架指的是一種集成彈性元件（彈簧）的減震器，在減震器的液壓油里有磁性材料，這些材料可以通過改變液壓油的密度進而改變減震器的阻尼。
減震器本身并不起到直接的支撐作用，支撐車身的根本是各類彈性元件，最常見的就是螺旋彈簧；其次還有扭桿彈簧、鋼板彈簧、空氣彈簧等等，細分類目還有很多種。
減震器的功能的控制彈性元件彈跳的頻率，汽車行進起伏路段的時候，沖擊力會作用于彈簧和車身，彈簧在車身的作用下會上下彈跳；減震器的作用就是控制彈跳的幅度，還有次數(shù)（頻率）。
通過這種圖片可以清晰的了解減震器的作用了，減震器的阻尼可以理解為“用于對抗慣性力”；阻尼大則彈跳的幅度和頻率低，車輛就會顯得顛簸一些，但是車身姿態(tài)變化小，車輛的操控精準度會高，這種設定適合運動型轎車或跑車。反之，阻尼小則彈簧可壓縮的行程（幅度）大，較大程度的沖擊就能由彈簧來抵消，車輛的乘坐感受會好一些，這是偏舒適的設定；但是過大的壓縮行程也等于過大的車身側傾，車輛的操控感會變得很差。
所以理想的狀態(tài)就是在大小阻尼之間切換，這就是所謂的“懸架軟硬可調”。
但是大部分的車輛都用CDC連續(xù)可調的自適應減振器，這種減振器不是通過磁性液壓油來調節(jié)，其只是調節(jié)閥門來改變阻尼；這樣的調節(jié)的方式是有遲滯的，實際使用感受不太理想。
實際體驗過的車輛基本都有明顯的遲滯感，也就是經過顛簸路段的時候不能及時調整阻尼，結果是開出顛簸路段之后才有變化，隨后還要重新調整回來；所以這種自適應調節(jié)懸架的意義不是很大，但也不能說沒有意義，只能說聊勝于無吧。那么這種減振器的制造成本當然也就不會很高了，否則不至于連五菱形成和凡爾賽C5 X都去使用；至于福特途睿歐這臺車，其使用的壓根就不是這種可調懸架。
途睿歐其實連“懸架軟硬調節(jié)”的功能都沒有，那它的空氣懸架到底是什么呢？
其實這種所謂的空氣懸架就是個“空氣彈簧”，是利用氣囊和壓縮空氣起到減振的作用；壓縮空氣還可以進一步的壓縮，車輛起伏時的沖擊力就能進一步壓縮。其實這與車輛靜態(tài)時的螺旋彈簧，以及顛簸時壓縮螺旋彈簧的概念相同，區(qū)別只是空氣減震理論上可以調整強度，但是途睿歐并不支持軟硬和高低調節(jié)，這樣的減震器還有多大意義……似乎就是個噱頭。
“噱頭”的存在往往說明這些車存在某些方面的不足，據(jù)示例的三臺車為參考吧，其有一個共同點。
那就是這些車都用“扭力梁式非獨立后懸架”。
懸架分為兩部分：
- 彈性元件用于支撐，減震器用于控制頻率
- 各種連桿和搖臂負責控制車輪角度（車輪導向）
平時講到的多連桿、五連桿、麥弗遜、雙叉臂、雙橫臂、雙球節(jié)等等詞匯，這些都是車輪導向部分的懸架結構的名字，并不是指減震器和螺旋彈簧。
汽車在轉彎的時候會產生側向力，這個作用力會改變車輪的傾角。
車輪的傾角變化直接影響輪胎與地面接觸面積的大小，接地面大則抓地力強、反之則小，所以才需要各種不同的結構來控制車輪和導向車輪；然而扭力梁式非獨立懸架是沒有這些結構的，其能夠依靠的只是可小幅度扭轉變形的梁體來適當調整，相比獨立懸架是要差很多的，但是這種懸架的制造成本低。
真正理想的組合應當是連續(xù)可調的自適應減震器加上高標準的懸架結構，比如配合前雙叉臂、后五連桿，或前后多連桿（小于等于三連桿）；越野車的最佳選項是可升降減震器（配合彈性元件），配合使用前后雙叉臂懸架，但基于成本控制，往往只給前懸架用雙叉臂、后懸架用整體橋。
但是整體橋也是能加上這些連桿的，有些整體橋甚至能有五連桿勢；這些越野車的后輪角度控制也會非常精準，其實按照一般理解的獨立和非獨立懸架，多連桿或五連桿加整體橋的結構也算是獨立懸架的一類了，最起碼是接近獨立懸架的。
編輯：天和Auto-汽車科學島
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