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8月3日，比亞迪旗下弗迪電池成立全資子公司“無為弗迪電池有限公司”，將專門從事先進的高端動力電池新材料、新技術研發。據稱，比亞迪成功推出刀片電池后，或將為特斯拉等車企供貨。
今年以來，國內動力電池供應出現了“電池荒”。“究其原因，國內動力電池高端產品供應不足與低端產品產量過剩之間的矛盾沒有從根本上解決，產業結構調整、產品結構調整步伐還是太慢。”我國電池工業協會專職副理事長王敬忠向《我國汽車報》發文人表示。
“高端不夠用，低端不能用”
“高端不夠用，低端不能用”是國內動力電池行業的現實寫照。“看兩組數據，就可以清晰了解動力電池行業現狀。”山東省電池工業協會顧問謝瑜忠在接受《我國汽車報》發文人采訪時介紹，一是根據中汽協最新數據，今年上半年新能源汽車產銷量同比增長均為近2倍；二是來自我國汽車動力電池產業創新聯盟的數據顯示，今年上半年國內動力電池產量累計達74.7吉瓦時（GWh），但同期動力電池裝車量累計只有52.5吉瓦時。
謝瑜忠表示，數據反映出兩方面問題，一是新能源汽車產銷量快速增長，帶來了對動力電池需求量的大幅增長；另一方面是仍有近30％的動力電池產品沒有裝車。在動力電池短缺的背景下，這近30％的動力電池產品基本屬于車企棄用的低端過剩產品。
那么，這些低端過剩產品又是如何“出生”的呢？
“動力電池低端產能過剩問題由來已久，需要加快結構調整的步伐，從根本上予以解決。”華南理工新能源開發應用研究中心副研究員江凱告訴《我國汽車報》發文人其中原因，一是產品方面，前些年新能源汽車在大幅補貼背景下，催生了大量動力電池企業，其中有的企業經過市場歷練，真正下功夫掌握了核心技術并不斷提高質量；另有一些動力電池企業認為不用掌握核心技術也可以獲得補貼，并沒有在產品檔次、質量、工藝上下功夫，而且至今仍僥幸存活，粗制濫造的低端產品由于價格低廉也能部分流向市場。
二是在動力電池整個產業鏈上，個別廠家盲目追求低成本生產低端產品，如三元鋰電池中較為關鍵的隔膜材料，制造工藝常規分為干法和濕法兩種，濕法成本高但更適合大功率動力電池。國內有不少企業生產隔膜，但并沒有先進的核心技術。日本旭化成公司的隔膜，干法已經可以量產12微米隔膜，濕法可以量產6～7微米的隔膜。國內企業大多只能生產干法20～40微米隔膜，差距明顯。國產中低端隔膜與進口高端隔膜價格相差兩倍以上，質量也有明顯區別。
三是在整個產業層面上，低端過剩產品主要集中在三元鋰電池，前幾年由于新能源汽車產量增加，對于三元鋰電池需求也水漲船高，一些實力不足的企業盲目擴產，低端產能擴充后難以回收成本，造成債務壓身，已經導致一些企業破產，但這類低端企業至今仍有存活者。
事實上，今年以來，相對更安全、壽命更長的磷酸鐵鋰電池出貨量明顯增加，上半年占比已經超過50％，三元鋰電池已經退至50％以下。
江蘇新能源汽車行業發展研究院研究員厲建平向《我國汽車報》發文人表示，由于規模小、工藝水平較低且研發能力嚴重不足的企業，基本不掌握磷酸鐵鋰電池能量密度提升技術，以及近來出現的無鈷電池、鈉離子電池等新技術，只能生產三元鋰電池中較為低端的產品，且工藝、質量水平較差，導致自身效益走弱，在新能源汽車補貼大幅減少的情況下，已經逐步被市場拋棄。去年以來，已經先后有沃特瑪、環宇電源、遨優電池、湖北猛獅、錢江鋰電等多家動力電池企業因資不抵債進入破產清算程序。
低端產能擠占大量資源
“淘汰低端產能仍然需要時間。”西北工業大學新能源應用技術研究中心研究員于冬生表示，動力電池低端產能占據原材料資源，生產制造中所用到的鋰、鈷等材料本來就供應緊張，而且大多依賴進口，在動力電池緊缺的情況下，低端產能擠占寶貴的資源，并在一定程度上推動了原材料價格的上漲。據了解，目前鋰礦及原材料都需要大量進口，與去年上半年相比，電池級碳酸鋰的出廠價從每噸4萬元上漲至9.5萬元；氫氧化鋰的出廠價從每噸4.3萬元漲到了9萬元。
低端產能擠占資源，在一定程度上限制了中高端產能的擴張。目前，主管部門對產業有整體宏觀調控，只有低端產能退出，中高端產能才能進來。從當前發展趨勢看，隨著新能源汽車市場的增長，未來若干年內對于中高端動力電池的需求會保持供不應求的局面。
“高端優質產能不足，低端產品沒訂單，體現在數據上就是動力電池行業整體產能利用率較低。”謝瑜忠說，目前多家動力電池頭部企業已經是加班加點，產能利用率接近100％，產品還是供不應求，近1年多來能擴產的基本都是頭部企業，如寧德時代、比亞迪、國軒高科、中航鋰電、億緯鋰能等動力電池企業，以及恩捷股份、璞泰來等動力電池原材料頭部企業。
從資本市場看，動力電池低端產能也占用不菲的資金。“國內動力電池工廠建廠一般投資起碼在數十億元到百億元以上，投資商更是難以收回成本，造成了巨大的資金浪費。”招商證券分析師馬宏圖向《我國汽車報》發文人分析，如果這些資金能用在優質高端動力電池的擴產、研發、提質增效上，效益將十分明顯。
給第二梯隊企業敲警鐘
數據顯示，截至今年上半年，國內動力電池企業已經從5年前的近200家減少到50余家左右，且市場“洗牌”仍未結束。
動力電池行業集中度提高，正在成為明顯的趨勢。“隨著車企及市場對優質動力電池產品需求的增加，動力電池行業競爭將進一步加劇，低端落后產能及相關企業將在這場‘洗牌’中被淘汰。”馬宏圖認為，新能源汽車補貼到2022年全部退出，低端落后產能及相關企業的生存將愈發艱難，退出成為必然結果。
對于低端落后產能企業向何處去，業內也有不同看法。“動力電池低端落后產能企業退出的大局已定，但可以有不同形態。”江凱認為，一是借助當前的產業轉型機遇期，切實重視基礎能力建設，在研發、技術積累、工藝標準、質量管控等方面發力，或有可能“脫困”，因為目前市場空間仍然存在，只是對粗制濫造的低端產品容忍度越來越低，這也從一個側面反映了“我國制造”正在轉型升級的現實；二是主動與頭部企業進行聯合，利用他們的技術、資金、管理等優勢彌補自身缺陷。簡而言之，就是提高產品檔次、先進性，通過提質才能增效。
“目前的產業格局，給動力電池第二梯隊企業敲響了警鐘。”馬宏圖還談到，目前國內動力電池行業中，除了為數不多的幾家頭部企業，以及低端落后企業，中間部分大多數屬于第二梯隊企業，這些企業有向上的機會，但如果不重視提高產品檔次和質量，也有可能淪為低端產能。
對于動力電池產業結構的調整，業內也提出了建議。“淘汰低端落后產能是必須的，但對于產業結構的調整，只靠市場的力量還不夠，還需要主管部門進行宏觀調控。”厲建平認為，一方面，希望主管部門能出臺更為務實、有力的政策，鼓勵先進技術、優質產能的發展，并給予財政支持，并從多個方面停止對低端落后產能“輸血”；另一方面，待補貼全面退坡之后，可以通過科技獎勵、產品質量獎勵等方式，鼓勵優質高端產品加快發展。
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