幾天前，知名企業家駕駛蔚來汽車（NIO.US），啟用NOP領航功能后發生車禍去世。這已經是15天內蔚來汽車發生的第二起致死事故，也讓公眾對自動駕駛技術產生了不少質疑。
在此背景下，8月18日，百度CEO李彥宏在2021百度世界大會上正式發布了Apollo“汽車機器人”與無人車出行品牌“蘿卜快跑”。據百度介紹，汽車機器人已具備L5級自動駕駛能力，即可實現完全自動駕駛。
百度CEO李彥宏介紹Apollo
作為國內自動駕駛“領跑者”的百度Apollo，什么時候能夠實現商業化量產？其中的難點在哪里呢？她又能重振公眾對于自動駕駛的信息嗎？
百度發布Apollo“汽車機器人”
具備L5級自動駕駛能力
在百度展現技術突破成果的重要舞臺——百度世界大會上，自動駕駛Apollo一直是重頭戲，今年自然也不例外。
8月18日，百度CEO李彥宏在2021百度世界大會上正式發布了Apollo“汽車機器人”與無人車出行品牌“蘿卜快跑”。
百度汽車機器人
據介紹，百度汽車機器人具備L5級自動駕駛能力，具備語音、人臉識別等多模交互能力，可以分析用戶潛在需求，主動提供服務。此外，汽車機器人還具備自我學習和不斷升級能力。
從直播嘉賓的體驗來看，汽車機器人的外觀是自動鷗翼門、全玻璃車頂與外部傳感器融為一體；駕駛室內沒有方向盤、腳踏板等任何機械操控設施，擁有超大曲面屏、智能控制臺、變光玻璃、零重力座椅等智能化配置，全程操作靠傳感器和語音操控。
行駛中，汽車機器人全程自動駕駛，順利應對無保護左轉、避讓行人和其他車輛等復雜場景。
李彥宏表示：“這段道路已經相當復雜了，汽車機器人不僅自身要遵守交通規則，還要處理他人違章。”
在去年的百度世界大會上，百度Apollo展示了去安全員、基于5G云代駕技術的全無人駕駛能力，并且完成了全球首次完全無人駕駛的直播。
不過在去年的直播中，遇到復雜路況，云端駕駛員仍需要頻繁接管駕駛。而在今年的直播中，幾乎看不到主動干涉。據百度介紹，5G云端駕駛員已經能夠一人看護多輛無人車。
李彥宏指出：“這項技術，百度已經做了8年，還在迭代，目前在開放道路上已經沒問題了，但還需要各種牌照。未來會進入汽車機器人時代。”
據介紹，百度無人車目前已經在北京、廣州、長沙、滄州四個城市開放了Robotaxi共享無人車出行服務，面向公眾開啟常態化運營。截至目前，百度自動駕駛出行服務已累計接待乘客40萬人次，未來2-3年內業務會擴展到30個城市。
2019年，百度Apollo與我國一汽紅旗共同打造了國內首批前裝量產L4級自動駕駛出租車Robotaxi-紅旗EV。
今年6月，百度推出全新一代L4級自動駕駛無人車Apollo Moon，將每公里成本進一步削減60%，成本價位48萬元，接近量產乘用車的價格區間。
百度Apollo商業化落地的自動駕駛層級：
泊車場景L4、行車L2+
百度是國內最早進入自動駕駛賽道的玩家。2013年，百度無人車項目起步；2017年，百度推出Apollo自動駕駛平臺，以及基于該平臺的Apollo智能汽車整體解決方案。目前，百度Apollo已經成長為全球最大的自動駕駛開放平臺。
經過8年發展，百度Apollo已經從技術驗證階段進入到規模化商業運營階段。從新發布的Apollo“汽車機器人”來看，百度理論上已經具備L5級自動駕駛能力。
不過百度還是主要進行L4自動駕駛技術的研究和探索。
二季報顯示，Apollo L4累計自動駕駛測試里程超1200萬公里。百度Apollo已獲得278張自動駕駛測試牌照。
李彥宏此前明確了百度Apollo業務的三種商業模式：為主機廠商提供Apollo自動駕駛技術解決方案；百度造車；共享無人車。
主機廠賦能方面，截至目前，百度已具備向各類主機廠商提供自動駕駛解決方案的能力，包括泊車場景的L4級自動駕駛、自主泊車AVP和行車場景的L2+級自動駕駛，以及城市領航輔助駕駛ANP，并和70家車企、600余款車型達成合作。
領航輔助駕駛ANP，百度稱其為L4自動駕駛技術降維釋放到輔助駕駛領域的產品，實際上屬于國標下的L2級自動駕駛。
而自主泊車AVP，雖然在宣傳中的口徑也是“限定場景下的L4自動駕駛”，但并不等于是真正的L4自動駕駛。紅星資本局發現，百度賦能的威馬汽車，其官網上標注的也是智行輔助系統。
百度造車就是集度汽車。今年3月，百度與吉利聯合推出了集度汽車，并計劃5年內投入500億元造車。李彥宏表示，將集中百度在無人駕駛、智能駕艙等方面的全部技術，集度汽車首款車預計未來2-3年內上市。
共享無人車就是Robotaxi。此外，百度Apollo還與開發者在限定場景，落地了阿波龍自動接駁小巴、新石器無人作業小車、自動環衛車“北環小螳螂”、金瑞麟景區智能漫步車、無人挖掘車以及酷黑自動駕駛教學小車等車型。
去年9月，金龍客車聯手百度共同打造的L4級自動駕駛中巴Robobus，目前已投入重慶市永川區的西部首條自動駕駛公交線運營。
有業內人士向紅星資本局表示，限定場景下的路況并不復雜，出現事故的風險小，落地更快。L4自動駕駛的設計運行區域（ODD），一般是城市道路和高速公路。
根據SAE（國際自動機工程師學會）自動駕駛分級的標準，L4是高度自動駕駛，在限定的道路和環境中可由無人駕駛系統完成所有駕駛操作。這個階段下，在ODD內，汽車自己完全擁有環境感知、路徑規劃并且實現自主控制，駕乘人完全不參與駕駛。
百度Apollo這些號稱為L4級自動駕駛的車輛，有的是在固定路線/半開放路線和限定場景上運行，有的雖然是在開放道路上運營，但仍然屬于無人駕駛商業示范項目、開放測試項目，并且遇到道路難題會被遠程接管。目前真正實現商業化量產的自動駕駛技術，只有領航輔助駕駛ANP和自主泊車AVP，因此百度Apollo在商業化量產方面仍未實現真正的L4級自動駕駛。
車路協同，路側也要智慧起來
L4級自動駕駛，相比L3進一步限定更為嚴苛的駕駛環境，并要求系統自定義相關的封閉道路環境。
前者要求高精地圖，百度正是國內寥寥幾家擁有地圖測繪資質的廠商；后者要求路端檢測支持車端，即智能車路協同。
目前業內的共識是，單車智能只能解決90%的自動駕駛問題，剩下的需要路段來解決。這就需要把單車上較貴的感知設備、人工智能、無人駕駛技術，轉移到路側，未來可能由公共服務買單。
去年發布的百度Apollo最新版本——Apollo6.0，其中就包括V2X車路協同功能。
2019年6月19日，百度Apollo公開了自動駕駛純視覺城市道路閉環解決方案——百度Apollo Lite。Apollo Lite是目前國內唯一的城市道路L4級視覺感知解決方案，已經在北京稻香湖等多地多路段落地測試。
2021年4月9日，百度Apollo正式對外發布“ACE智能交通引擎”，被稱為國內外第一個車路行融合的全棧式智能交通解決方案，是我國特色智能交通建設的最優解。
今年5月，百度聯合清華大學智能產業研究院發布了Apollo Air計劃，將使用純路側感知能力，實現開放道路連續路網L4級自動駕駛閉環的車路協同。
百度集團資深副總裁、智能駕駛事業群總經理李震宇表示，百度Apollo致力于實現交通出行的全要素智能化，“路側也要智慧起來”。
8月18日的百度世界大會現場，百度Apollo展示了其AI智能信控系統在河北保定的落地成效。百度在保定84個路口部署了AI智能信控系統，形成的一條條“綠波帶”使車輛行程時間平均縮短約20%。
目前，百度ACE智能交通引擎正在深耕智能網聯、智慧交管、智慧高速、智慧停車多條賽道，相關成果已在北京、廣州、上海、重慶等近30多個城市落地。
業內人士向紅星資本局表示，目前由于人工智能尚不足以支撐全場景的無人自動駕駛，商業模式沒有形成閉環，政策法規存在責任推定等問題，L4級自動駕駛的普及和落地仍面臨難題。
新聞鏈接
汽車業內呼吁統一自動駕駛標準
8月14日，“美一好”發布一則訃告，2021年8月12日，美一好品牌管理公司創始人林文欽駕駛蔚來ES8并啟用自動駕駛功能（NOP領航功能）后，在沈海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世，終年31歲。
這已經是15天內蔚來汽車發生的第二起致死事故。
此次事故引發全網爭議的焦點主要在于“輔助駕駛”、“自動駕駛”、“無人駕駛”幾大概念的理解偏差。一方面是企業在營銷過程中的“過度宣傳”，另一方面是消費者對于新技術“過于信任”。
按照《汽車駕駛自動化分級》，目前很多汽車配備的ACC、ABE、停車輔助等功能，只能算是L1/L2級自動駕駛。在已經發布的量產車型中，只有奧迪A8處在L3，特斯拉的Autopilot處在L2、L3之間，目前還沒有L4及以上的量產車。
蔚來汽車的NOP領航功能，是一種自動輔助導航駕駛系統，開啟后可以在不需要駕駛員撥動轉向撥桿的情況下，自主決策和執行車輛換道、并道，也介于L2、L3之間。
8月16日，理想汽車創始人李想在朋友圈發文，呼吁媒體和行業機構統一自動駕駛的中文名詞的標準，L2=輔助駕駛；L3=自動輔助駕駛；L4=自動駕駛；L5=無人駕駛。一個多余的中文字也不用，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。
紅星新聞發文人 吳丹若
責編 任志江 實習編輯 余冬梅
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