21世紀經濟報道發文人彭強 北京報道 既是水，又是氫氣，更是終極能源。
從無窮無盡的水開始，產物也只有能量和干凈的水，氫氣似乎符合人類對于清潔能源的全部完美想象。
就像是化石能源被稱作夕陽產業一樣，不知道什么時候開始，氫能成為公認的未來能源。從歐洲到東亞再到中東、北非，從京津冀、長三角再到珠三角，氫能發展的熱潮正席卷全球各個角落。
A股市場近期的氫能炒作大潮，展現了投資者對于氫能產業寄予的殷切希望。但相對于豐滿的未來想象而言，氫能產業的現實情況還要骨感得多。在各地政策的強力加持下，技術層面的諸多難題還有待攻克；而除了要去新興的乘用電動汽車市場虎口奪食以外，重卡、航運、冶金或許會是他更好的歸宿。
無論如何，各界似乎都已經看到了氫能產業在技術跨越后的廣闊前景，一場能源行業的新變革或許將在不遠的將來到來。沒有人愿意錯過這輛通往未來的列車。
政策頻出勾勒未來想象
自2018年開始，地方氫能產業發展規劃的出臺，總會引起市場的陣陣騷動。這類規劃有的直接點名氫氣產業，有一些則以燃料電池產業的名頭出現。
2019年，氫能首次被列入政府工作報告中，次年國家氫能產業發展戰略規劃被提出。這一時期，國家多個部委相繼下發燃料電池汽車示范運用的通知，北京、廣東、山東、河北等地相繼發布產業規劃或推進示范區建設，氫能補貼政策紛至沓來。
目前，除了省級的氫能產業發展規劃以外，諸多地市也都出臺了同類型的產業扶持措施，希望培育出規模產值的氫能產業集群，誕生具有國內甚至國際影響力的產業鏈龍頭企業。隨著氫能產業的持續升溫，工業能源領域的諸多大型央企和民企，也都紛紛踏足氫能產業。
從各地的規劃來看，動輒百億千億的產值愿景，勾勒出豐滿的產業未來。我國氫能產業聯盟則預計，到2025年，我國氫能產業產值將達到1萬億元；到2050年，我國氫氣產能將接近6000萬噸，實現二氧化碳減排約7億噸，氫能在我國終端能源體系中占比超過10%，產業年產值達到12萬億元，成為引領經濟發展的新增長極。
對于“未來能源”的產業前景，全球社會表現出同樣的熱情。
2021年6月，歐盟委員會發布《氣候中性的歐洲氫能戰略》，準備大力推動氫能特別是可再生能源制氫產業的發展，以及氫能的廣泛應用。在氣候變化議題越來越受到關注的現在，氫能成為經濟結構轉型、應對氣候變化的重要路徑之一。
目前，除了歐洲以外，外國、韓國、我國、日本等國都已經布局氫能產業，開啟基礎技術的積累和商業化路徑的嘗試。油氣時代的資源大國，也不想跟隨化石能源一起日薄西山。
作為傳統的油氣生產大國，沙特阿拉伯近年積極布局氫能產業。今年4月，沙特斥資1100億美元開發當地天然氣田，并將這些天然氣用于制造氫氣。除此以外，沙特還希望利用好自己廣袤的土地和風能、太陽能資源，開啟可再生能源制氫的產業征程。
除了沙特阿拉伯以外，迪拜、阿曼都表現出對氫能產業的興趣。在遙遠的北非，來自歐洲的大公司一直希望能夠將這里廉價的可再生能源，與氫氣結合起來，為整個歐盟的經濟轉型添磚加瓦。
技術難題下的骨感現實
8月以來，A股氫能概念板塊遭遇熱捧，成為近期為數不多的活躍題材。但在股價飛漲之后，監管下發的關注函如期而至，上市公司也趕緊澄清。
股價表現優異的熱門板塊公司，其氫能業務尚不成熟或占比較小，部分公司甚至并沒有氫燃料電池業務的投入。而與此相對的是，早就布局氫能產業的濰柴動力（000338.SZ）和億華通-U（688339.SH）企業，還在謹慎布局拓展相關業務。
相對于股市的炒作熱潮，現實情況要骨感得多。目前，全國范圍內還沒有出現一家典型的氫能源或氫燃料電池產業的龍頭公司，整個行業還處于探索階段。氫燃料電池只是諸多企業重點探索的方向之一。
工信部裝備工業發展中心的張微撰文指出，目前國內珠三角、長三角、京津冀三個區域的示范運營，在政策引導和支持下已經初見成效，但國內燃料電池產業還面臨著技術基礎相對薄弱、基礎設施建設不完善和政策法規標準尚未形成等諸多困難。
目前，日韓和歐美等傳統氫能源大國已經掌握了從基礎材料到系統集成、終端應用方面的核心技術，形成了比較完整的燃料電池汽車供應鏈體系；在實現了真正意義上的產業化之后，上述國家和地區正試圖探尋成本最優的商業化體系。
相較于國外同行，我國的氫能產業在競爭中并沒有占據優勢。目前，在加氫機和氫氣壓縮機、膜電極噴涂設備、循環泵、催化劑等關鍵零部件上，與國外先進水平還有較大差距。
盡管一再遭受熱炒，但氫能產業相關技術不成熟、制氫用氫成本太高、產業鏈和配套設施不完善等問題，一直制約著整個行業的規模發展前景。
與一片向好的電動汽車市場相比，燃料電池汽車市場的存在感仍然很低。中汽協公布的數據顯示，今年1-7月，國內純電動汽車產銷量分別完成126萬輛和122.7萬輛，增速均為2.2倍；而燃料電池汽車產銷量增速均接近五成，但實際數字僅為664輛和675輛，與電動汽車差了不止一個數量級。
我國前瞻產業研究院提供的數據顯示，截至2021年3月末，我國共建有加氫站131座，其中108座投入運營；此外，還有65座正在建設中，122座正在規劃中。
與此同時，我國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據顯示，截至2021年7月底，聯盟內成員企業上報公共類充電樁為95萬臺。在燃油車市場方面，目前我國建有各類加油站約十萬座。
氫燃料汽車行業想要與電動汽車直接競爭并不容易，但好在她所擁有的并不止這一個選項。除此以外，本身清潔無污染的氫氣，其來源是否環保卻并不一定。
氫從何處來到何處去
根據來源不同，氫氣又被分為灰氫、藍氫和綠氫。由可再生能源制備而來的氫氣被稱為綠氫，由化石燃料制造且經過碳捕獲技術的氫氣被稱為藍氫。
灰氫則是經由化石燃料制備的氫氣，成本較低但是碳排放最高，也是目前氫氣的主要來源。化石能源公司希望利用天然氣資源，結合CCUS（碳捕捉、收集和利用技術）來制造藍氫。
能否大規模、足夠便宜地使用可再生能源制氫，將決定未來氫能產業的發展。從當前國內可再生能源的區域分布以及全國電力消費情況來看，氫能有望成為我國三北地區可再生能源存儲、轉移的高效能量載體。
具體實現起來仍有困難。雖然氫燃料電池轉化效率高，但清潔能源制氫成本仍然很高；此外，儲氫和運輸的技術難關還有待解決。
盡管氫燃料電池汽車備受關注，但相較于乘用車市場，客車、物流車輛以及重卡會是氫能更方便拓展的方向。
羅蘭貝格管理咨詢指出，氫燃料電池車的適用場景主要分三大類，一類是固定路線、方便配套加氫基礎設施建設，以礦山、港口、物流園區等相對封閉和路線固定場景為主；第二類則是中長途干線，運營里程超過純電續航上限的場景；最后則是高載重的情況下，純電車型由于電池密度提升空間有限，重卡匹配一定里程行駛的電池必然自重過大，因而氫燃料電池的車重相較于純電動的優勢將進一步放大。
英國石油公司（bp）首席經濟學家戴思攀在接受21世紀經濟報道等媒體采訪時表示，氫能將應用于那些很難電氣化的車型，長距離的重卡將發揮氫能的優勢。
羅蘭貝格認為，目前氫燃料電池行業已經進入市場技術、資源卡位的發展蓄能關鍵時期。
除了車輛以外，在能源轉型的浪潮下，國外航運巨頭也面臨著越來越大的減排壓力，氫燃料發動機可能會成為船舶行業碳減排的重要選項之一。2021年6月，交通運輸部發布的《內河航運發展綱要》中也提出，探索發展純電力、燃料電池等動力船舶，研究推進太陽能、風能和氫能在行業的應用。
對于鋼鐵行業來說，高爐煉鋼從工藝上就天然會產生大量二氧化碳，面對整個行業的節能減排壓力，除了轉向電爐煉鋼以外，氫能或許將成為行業的重要救星。目前，我國寶武、蒂森克虜伯、安賽樂米塔爾等國內外鋼企已經開始氫能相關的嘗試與研究。
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