網約車行業即將迎來又一次劇變。
日前，交通運輸部要求網約車平臺企業規范自主定價行為、降低過高的抽成比例，加強與駕駛員之間的溝通協商，設定抽成比例上限。
在眾多網約車平臺中，屢屢陷入高抽成爭議的滴滴或將首當其沖。根據《我國一線城市出行平臺調研報告》此前從司機端采集到的數據，滴滴出行平臺的抽成比例在25%-40%之間，且抽成機制并不向司機公開。
在今年5月的一份聲明中，滴滴公布了乘客支付訂單總額的去向，其中網約車司機收入占比79.1%，剩下20.9%中，10.9%為乘客補貼優惠，除去經營成本、支付手續費、代墊費用等，歸屬于滴滴網約車業務的利潤率為3.1%。
值得注意的是，這79.1%并非直接交到司機的手里，而是以“分成+補貼”的形式出現，這里的補貼包括平臺發放的沖單獎、早晚高峰獎、節日補貼等。
在公告中，滴滴表示，此舉是為了對司機進行激勵，以調節高峰時期和熱門區域的供求。但從另一方面來說，司機為了拿到屬于自己的分成比例，無形之間加重了負擔，被動成為了平臺的“打工人”。
然而為了把從補貼大戰中花出去的錢賺回來，除了提高傭金比例，平臺似乎也別無他法。
據媒體報道，2021年，美團打車將高峰期司機的抽成上調至17%，平峰上調至13%，均高于先前承諾的8%。但在2017、2018兩年間，美團在網約車項目的投入分別為2.9億美元、44.6億美元，僅2018年每月在網約車司機上的投入就高達3.7億元。
規則變動之下，不少價格敏感的司機選擇更換平臺，而直至美團打車離盈利仍相差甚遠。
另一頭，唯一實現盈利的滴滴的日子也不好過，盡管其在推行賬單透明化方面動作不斷，但仍得不到二級市場的絲毫信任。截至8月19日收盤，滴滴報7.20美元/股，較14美元的發行價幾乎抹去一半。
盡管未來發展方尚未明朗，但政策變動之下，有的企業已先行一步做出改變。易到用車此前宣布調整司機端資費，變傳統抽傭模式為信息服務費模式，按照階梯模式收取信息服務費，最高5元封頂。
或許在不久的將來，網約車行業或將結束混戰局面，迎來真正的規范化發展。
