全球供應(yīng)鏈未解決的障礙，以及包括德爾塔變異毒株在內(nèi)的新問(wèn)題的出現(xiàn)，意味著購(gòu)物者在節(jié)日密集的年終可能面臨更高的價(jià)格和更少的選擇。阿迪達(dá)斯（Adidas）、卡洛馳（Crocs）和孩之寶（Hasbro）等公司在為關(guān)鍵的年終季做準(zhǔn)備之際，已經(jīng)對(duì)供應(yīng)中斷發(fā)出了警告。
全球最大的物流公司之一C.H. Robinson的首席執(zhí)行官比斯特菲爾德（Bob Biesterfeld）說(shuō):“全球供應(yīng)鏈的壓力尚未緩解，我們預(yù)計(jì)短期內(nèi)也不會(huì)緩解。”Hapag-Lloyd首席執(zhí)行官詹森（Rolf Habben Jansen）則在最近的一份聲明中表示:“我們目前預(yù)計(jì)，市場(chǎng)形勢(shì)最早也要到2022年第一季度才會(huì)有所緩解。”
比斯特菲爾德，c.h.羅賓遜公司的首席執(zhí)行官指出：“目前貨船準(zhǔn)時(shí)到達(dá)的幾率是40％，而去年這個(gè)時(shí)候是80％。”該公司的世界集裝箱指數(shù)（World Container Index）顯示，在截至8月19日的一周內(nèi)，一個(gè)40英尺集裝箱在東西向8條主要航線上的綜合運(yùn)輸成本達(dá)到了9613美元，較上年同期上漲了360％。價(jià)格漲幅最大的航線，40英尺集裝箱的價(jià)格飆升了659％。
集裝箱航運(yùn)巨頭馬士基（Maersk）首席執(zhí)行官斯庫(kù)（Soren Skou）本月在財(cái)報(bào)電話會(huì)議上表示:“目前運(yùn)費(fèi)處于歷史高位，是由于需求未得到滿足。目前根本沒有足夠的產(chǎn)能。”
港口擁堵令全球物流成本飆升
德魯里航運(yùn)公司上周五表示，港口的擁堵正在加劇并蔓延。據(jù)南加州海事交易所（Marine Exchange of Southern California）上周四的一份報(bào)告，約有36艘集裝箱船停泊在洛杉磯和長(zhǎng)灘附近的港口。這是自2月份以來(lái)的最高數(shù)字，當(dāng)時(shí)有40艘集裝箱船等待進(jìn)入。根據(jù)海事交易所（Marine Exchange）的數(shù)據(jù)，通常情況下，停泊的集裝箱船只有一艘或一艘都沒有。
據(jù)羅賓遜公司的比斯特菲爾德說(shuō)，加州的擁堵已經(jīng)開始蔓延到“幾乎外國(guó)的每一個(gè)港口”。港口的積壓將對(duì)擁擠的倉(cāng)庫(kù)以及延伸的公路和鐵路運(yùn)力產(chǎn)生連鎖反應(yīng)。幾個(gè)月來(lái)，物流網(wǎng)絡(luò)一直在滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，這要?dú)w功于由外國(guó)消費(fèi)者帶動(dòng)的刺激需求和制造業(yè)的好轉(zhuǎn)。外國(guó)和英國(guó)的卡車司機(jī)短缺只會(huì)加劇供應(yīng)中斷。
標(biāo)普全球供應(yīng)鏈研究分析師奧克（Eric Oak）表示，外國(guó)3月和5月的進(jìn)口量超過(guò)了2021年10月的水平，這通常是航運(yùn)旺季的峰值。他補(bǔ)充稱:“這意味著物流設(shè)施在夏季的大部分時(shí)間里都在全速運(yùn)轉(zhuǎn)。”
面臨壓力的不僅僅是港口。隨著各公司轉(zhuǎn)向其他運(yùn)輸方式，航空終端接收的貨物越來(lái)越多。比斯特菲爾德表示，在芝加哥等外國(guó)一些較大的機(jī)場(chǎng)，領(lǐng)取貨物的時(shí)間會(huì)延遲至多兩周。
企業(yè)高管警告稱，集裝箱船短缺的情況將日益嚴(yán)重
新船訂單正在激增，但供應(yīng)量仍不太可能跟上全球物流需求的步伐。幾個(gè)月來(lái)，全球最大的航運(yùn)集團(tuán)一直在努力解決集裝箱短缺和港口泊位不足的問(wèn)題，需求的波動(dòng)和疫情給全球物流帶來(lái)了巨大壓力。現(xiàn)在，另一個(gè)短缺引起了航運(yùn)業(yè)的注意:船只本身。
高管們警告稱，盡管最近新船訂單激增，但鑒于對(duì)集裝箱船服務(wù)的需求飆升，以及出于環(huán)境原因?qū)Υ?duì)進(jìn)行改造的復(fù)雜性，未來(lái)幾年集裝箱船的供應(yīng)可能依然緊張。
全球最大航運(yùn)集團(tuán)之一以色列航運(yùn)集團(tuán)（Israel 's Zim）的首席財(cái)務(wù)官德斯特里奧（Xavier Destriau）表示，船舶供應(yīng)緊張構(gòu)成了“一個(gè)潛在的重大威脅”，因?yàn)樵S多公司直到今年才開始猶豫是否要訂購(gòu)新運(yùn)力船只，而許多舊船也早該報(bào)廢了。
他表示:“我們正在研究船舶供應(yīng)壓力的潛在風(fēng)險(xiǎn)。這一影響可能貫穿未來(lái)三、四或五年的時(shí)間。”
他的警告得到了全球最大航運(yùn)經(jīng)紀(jì)商克拉克森（Clarksons）首席執(zhí)行官凱斯（Andi Case）的呼應(yīng)。凱斯表示，自2007年以來(lái)，全球造船廠的數(shù)量減少了三分之二，至115家左右。
這些仍在運(yùn)營(yíng)的船廠接到了大量訂單，此前集裝箱航運(yùn)集團(tuán)在2021-21年期間獲得了前所未有的利潤(rùn)。此前，對(duì)貨物的需求激增，導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)自去年下半年以來(lái)大幅上漲。
據(jù)其分析機(jī)構(gòu)克拉克森研究（Clarksons Research）的數(shù)據(jù)，到目前為止，各航運(yùn)集團(tuán)訂購(gòu)的能夠裝載3.2米20英尺集裝箱的船只創(chuàng)下了新的記錄。但有人擔(dān)心，這仍不足以滿足全球需求。新訂單承載能力占目前運(yùn)力的20％，高于2019年的10％左右，但遠(yuǎn)低于2007年60％的水平。
雖然目前的超高運(yùn)費(fèi)有望回落，但船舶短缺的前景或?qū)?duì)價(jià)格的下行形成阻礙。過(guò)去10年，該行業(yè)一直受到相反問(wèn)題的困擾，船舶供過(guò)于求令盈利能力吃緊，導(dǎo)致韓國(guó)韓進(jìn)海運(yùn)（Hanjin Shipping）破產(chǎn)，并迫使企業(yè)進(jìn)行整合。
盡管全球需求增加，但一些業(yè)內(nèi)人士私下里仍對(duì)過(guò)度訂購(gòu)表示擔(dān)憂，指出集裝箱設(shè)備短缺和基礎(chǔ)設(shè)施瓶頸是更緊迫的問(wèn)題。但缺乏額外產(chǎn)能將意味著供應(yīng)鏈更容易受到一次性中斷的影響。
綠色能源前景令航運(yùn)公司猶豫不決
行業(yè)猶豫不決的另一個(gè)原因是，考慮到即將出臺(tái)的環(huán)境法規(guī)，該訂購(gòu)何種類型的船舶。全球綠色能源主題以及對(duì)于能源效率的限制激發(fā)了人們對(duì)液化天然氣動(dòng)力船舶的興趣，但自2019年10月以來(lái)，此類船舶訂單占總訂單的比例一直保持不變。
與傳統(tǒng)燃料相比，液化天然氣減少了約四分之一的溫室氣體排放，但她仍存在爭(zhēng)議，因?yàn)橐坏┵?gòu)入船只的排放量在25年內(nèi)基本無(wú)法改變。有環(huán)保人士認(rèn)為，該行業(yè)需要向綠色氨或氫等清潔燃料邁出更激進(jìn)的一步。由于技術(shù)和監(jiān)管方面的不確定性，全球最大的集裝箱航運(yùn)集團(tuán)馬士基（Maersk）一直不愿訂購(gòu)天然氣動(dòng)力船舶。
但德斯特里奧和凱斯認(rèn)為，航運(yùn)公司應(yīng)該接受液化天然氣，現(xiàn)在就采取行動(dòng)減少排放，而不是等待新技術(shù)的到來(lái)。他們表示：“氫氣動(dòng)力技術(shù)成熟如果還需要十年才能成熟，我們能等下去嗎？我們的目標(biāo)應(yīng)該是消滅以重油為動(dòng)力的船只。”
持續(xù)的集裝箱短缺、越南工廠因疫情關(guān)閉，以及3月份蘇伊士運(yùn)河封鎖帶來(lái)的連鎖反應(yīng)等一系列事件，已經(jīng)使供應(yīng)鏈?zhǔn)艿接绊憽：竭\(yùn)公司預(yù)計(jì)全球危機(jī)還將繼續(xù)。這大大增加了運(yùn)輸貨物的成本，并可能增加消費(fèi)者價(jià)格上漲的壓力。
本文源自匯通網(wǎng)
