一晃兒就沒(méi)了4400億！一百多年的空中霸王迎來(lái)生死時(shí)刻．．．．．．
作者| 貓哥
01
1月18日，《中國(guó)機(jī)長(zhǎng)》的故事差點(diǎn)再次上演。
日本航空從成田機(jī)場(chǎng)飛往上海的873航班，起飛途中駕駛艙玻璃突然開(kāi)裂，起飛被緊急中斷。
出事的飛機(jī)是波音787機(jī)型，這已經(jīng)不是787發(fā)生的第一起駕駛艙玻璃破碎事故。
2019年8月22日，從日本成田機(jī)場(chǎng)出發(fā)飛往大連的日本航空827航班（波音787-8型）于11時(shí)30分前后在經(jīng)過(guò)日本海上空，飛行高度約1萬(wàn)3000米處時(shí)，駕駛艙窗戶的玻璃出現(xiàn)開(kāi)裂。
2019年9月1日晚，一架從上海飛往加拿大溫哥華的波音787客機(jī)，起飛3小時(shí)后駕駛艙風(fēng)擋玻璃突然爆裂，被迫臨時(shí)備降東京成田機(jī)場(chǎng)。
駕駛艙的玻璃碎了，如果是在缺氧的高空中，后果很?chē)?yán)重。
電影《中國(guó)機(jī)長(zhǎng)》的故事，就是根據(jù)2018年5月川航3U8633航班機(jī)組的事故改編，當(dāng)時(shí)飛機(jī)駕駛艙的擋風(fēng)玻璃破裂，副駕駛飛出了窗外，差點(diǎn)墜機(jī)：
川航的全部機(jī)型都是空客系列，風(fēng)擋破裂的原因復(fù)雜，對(duì)飛行員考驗(yàn)巨大。不過(guò)波音的事故出的太不是時(shí)候了，過(guò)去的一年，波音流年不利，任何一個(gè)負(fù)面消息對(duì)這家公司都是折磨。
2018年10月和2019年3月，波音737MAX先后在印度尼西亞和埃塞俄比亞發(fā)生的墜機(jī)事故。飛機(jī)停機(jī)，去年一年取消的訂單比交付的飛機(jī)還多，公司的市值跌了4400億人民幣。
跌得連總統(tǒng)特朗普都急了，直接問(wèn)波音新的CEO卡爾霍恩，“你能快點(diǎn)把波音的危機(jī)處理好嗎？”
02
懟天懟地的總統(tǒng)為啥著急？因?yàn)椴ㄒ暨@種支柱公司一旦停產(chǎn)，可能會(huì)把美國(guó)GDP削減0.5%。
737MAX停飛停產(chǎn)之后，引發(fā)了一系列行業(yè)多米諾骨牌效應(yīng)，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈公司都受到重創(chuàng)：
●1、通用電氣核心業(yè)務(wù)航空部門(mén)就因此受到重挫，且公司現(xiàn)金流遭受打擊，去年至少減少約14億美元。
●2、波音英國(guó)的一家供應(yīng)商Plc（Senior Plc）的股票更是出現(xiàn)11%的暴跌，而波音的上游供應(yīng)商企業(yè)加起來(lái)有一萬(wàn)多家。
●3、除了上游產(chǎn)業(yè)鏈，波音的大客戶也受到了影響，包括西南航空等公司已因?yàn)椴ㄒ麸L(fēng)波損失了上億美元，且因?yàn)?37 MAX停產(chǎn)，不得不在2020年大幅削減航班數(shù)量。
屋漏偏逢連夜雨，停飛中的737max被爆發(fā)現(xiàn)一處新軟件缺陷，復(fù)飛時(shí)間更加遙遙無(wú)期。
不只是飛機(jī)，波音的飛船也出問(wèn)題，去年12月21日，波音公司的一艘宇宙飛船“Starliner”號(hào)在發(fā)射后不久就飛跑偏了，沒(méi)有到達(dá)空間站所需的正常預(yù)定軌道。
這次飛行是在“Starliner”搭載NASA宇航員進(jìn)去太空之前的最后一次關(guān)鍵測(cè)試。要知道，這是波音首次亮相的太空艙，號(hào)稱(chēng)能讓NASA擺脫俄羅斯飛船，自己送宇航員上空間站，誰(shuí)知道上來(lái)就失敗了。
幾天后，馬斯克的SpaceX發(fā)射“龍”飛船成功完成了NASA的測(cè)試，進(jìn)度領(lǐng)先。
寒冬中的波音，情況越來(lái)越不樂(lè)觀。
03
波音成立于一戰(zhàn)以前，公司早期時(shí)，最大的功臣是一個(gè)華人。
一戰(zhàn)期間，波音的首位航空工程師——來(lái)自中國(guó)的王助對(duì)波音當(dāng)時(shí)的B W飛機(jī)進(jìn)行了改進(jìn)，解決了起飛降落時(shí)功率不足的問(wèn)題，設(shè)計(jì)出Model C飛機(jī)，幫波音獲得了美國(guó)陸軍航空兵的第一份訂單，一下就是50架。
波音總部的飛航博物館內(nèi)，設(shè)立了一個(gè)專(zhuān)門(mén)紀(jì)念王助的個(gè)人展區(qū)：
值得一提的是，之后王助回國(guó)建立中國(guó)的第一家飛機(jī)制造廠。
一戰(zhàn)結(jié)束，對(duì)軍機(jī)的需求大減，美軍提起褲子就不下單了，讓波音陷入了困境。
直到1934年，美國(guó)陸軍航空軍提出了新轟炸機(jī)計(jì)劃，向各家公司提出取代現(xiàn)役B-10轟炸機(jī)的計(jì)劃，做出來(lái)就有訂單，而且還有研發(fā)經(jīng)費(fèi)。
波音一看翻身的機(jī)會(huì)來(lái)了，全力以赴研究制造軍方需要的新型轟炸機(jī)，甚至在軍方的需求基礎(chǔ)上提高了性能，直接搞出來(lái)四引擎轟炸機(jī)。一年后，波音“299型”亮相了，在場(chǎng)一名記者給這架飛機(jī)起了個(gè)大家更熟悉的名字——“空中堡壘”。
跟它一比，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手馬丁公司的“146型”以及道格拉斯公司的DB-1就差遠(yuǎn)了，不管是SIZE、人數(shù)、載重、航程還是速度，299都完勝。波音贏得了陸軍航空軍的訂單，把299更名為B-17“空中堡壘”，這款飛機(jī)在歐洲戰(zhàn)場(chǎng)對(duì)德轟炸中證明了自己的價(jià)值：整場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)中，B-17一共投下了64萬(wàn)噸炸彈，超過(guò)所有美軍轟炸機(jī)投彈量的40%。
二戰(zhàn)期間，波音公司又開(kāi)發(fā)了更大型的B-29“超級(jí)空中堡壘”轟炸機(jī)。
B-29是個(gè)大賭博。
在設(shè)計(jì)、研發(fā)、測(cè)試、生產(chǎn)過(guò)程中，B-29花了30億美元，比20億美元的原子彈還貴。美國(guó)陸軍航空軍內(nèi)部稱(chēng)B-29是“30億美元賭博”。
最后算是賭對(duì)了，B-29讓日本人吃盡苦頭，1945年3月9日晚，334架B-29首次以新戰(zhàn)術(shù)空襲東京，將東京16平方英里的地區(qū)燒成平地，63%的商業(yè)區(qū)被燒毀，8.4萬(wàn)人葬身火海。8月份，B-29轟炸機(jī)在廣島和長(zhǎng)崎投下兩顆原子彈，結(jié)束了二戰(zhàn)。
整個(gè)二戰(zhàn)期間，波音生產(chǎn)的B-17和B-29占了美國(guó)全部轟炸機(jī)的17%，運(yùn)載了投到歐洲炸彈投到太平洋炸彈的46%和95%，戰(zhàn)爭(zhēng)期間，波音生產(chǎn)了約7000架B-17和2700架B-29。巔峰中，波音西雅圖工廠每天能生產(chǎn)16架B-17飛機(jī)。
二戰(zhàn)結(jié)束，軍隊(duì)又不買(mǎi)飛機(jī)了，波音只好大規(guī)模裁員，員工數(shù)量只剩戰(zhàn)時(shí)的18%，開(kāi)始了艱難的軍轉(zhuǎn)民。
04
這個(gè)轉(zhuǎn)變耗時(shí)良久，效果也是杠杠的。
到了1970年代，波音為首的美國(guó)飛機(jī)制造公司幾乎占領(lǐng)了全球市場(chǎng)的90%，歐洲的公司都無(wú)法抗衡。
而且，在民用機(jī)上，波音還開(kāi)創(chuàng)了一些行業(yè)先河。早在1930年5月15日，他們就首次在飛機(jī)上安排了一名經(jīng)過(guò)訓(xùn)練的護(hù)士進(jìn)行招待服務(wù)，這是人類(lèi)航空史上首次使用空中小姐，所以大家能在坐飛機(jī)的時(shí)候看養(yǎng)眼的空姐，是波音帶的頭。
波音成了空霸，歐洲急了。單靠任何單一國(guó)家好像都沒(méi)有勝算，于是法國(guó)、德國(guó)、以及后來(lái)加盟的西班牙、英國(guó)一起，搞出了空客，波音的對(duì)頭登場(chǎng)了。
從1981年到1990年代初期，空客的市場(chǎng)份額從14%上升到20%、30%。
波音坐不住了，1996年12月，他們買(mǎi)了長(zhǎng)期對(duì)手麥道，老大買(mǎi)了老三，使世界航空制造業(yè)由原來(lái)三家爭(zhēng)霸，變?yōu)椴ㄒ艉涂湛蛢杉抑g的超級(jí)競(jìng)爭(zhēng)。
空客專(zhuān)注民用飛機(jī)，大力搞研發(fā)，不斷推出新機(jī)型，而波音則又做軍機(jī)又做航天，在民用飛機(jī)領(lǐng)域放慢了腳步，開(kāi)始走下坡路。
這次737MAX的事故到停飛停產(chǎn)更是把民航飛機(jī)市場(chǎng)拱手讓給了空客。以前雙方勢(shì)均力敵，2018年交付飛機(jī)都是八百多架，到2019年，空客交付了863架，波音僅僅交付了380架，訂單量也只有246架，取消訂單量比新訂單還多。
05
這背后不是沒(méi)有原因的！
2019年4月20日，《紐約時(shí)報(bào)》頭版頭條曝出消息，波音的787夢(mèng)想飛機(jī)工廠存在嚴(yán)重生產(chǎn)和監(jiān)管問(wèn)題，威脅飛機(jī)安全。
波音北查爾斯頓工廠的技術(shù)工人克雷頓（Joseph Clayton）稱(chēng)，他經(jīng)常在駕駛艙下方的電線附近發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)碎片，“我早就跟我妻子說(shuō)過(guò)，我從沒(méi)考慮過(guò)乘這些飛機(jī)。”
在波音工作近30年之后于2017年退休的質(zhì)量經(jīng)理巴奈特（John Barnett）說(shuō)，他曾發(fā)現(xiàn)幾團(tuán)金屬?gòu)U屑掛在飛控系統(tǒng)的布線上。一旦這些碎屑穿透電線，后果就是“災(zāi)難性的”。他多次敦促老板把這些碎屑清除，但他的請(qǐng)求總被拒絕。
另一位波音公司前技術(shù)人員接受采訪時(shí)稱(chēng)，工人在飛機(jī)尾部靠近水平穩(wěn)定器齒輪的位置發(fā)現(xiàn)了一個(gè)梯子和一串燈，“這很可能會(huì)鎖住水平穩(wěn)定器的齒輪。”
面對(duì)報(bào)道，波音只是辟謠，就是不承認(rèn)自己的生產(chǎn)監(jiān)督有問(wèn)題。
最近駕駛艙玻璃碎成蜘蛛網(wǎng)的日航飛機(jī)，型號(hào)就是這家“夢(mèng)想飛機(jī)工廠”的787，波音給自己準(zhǔn)備的大雷早已埋好。
06
為啥這些事關(guān)性命的大事情波音不重視呢？因?yàn)轭I(lǐng)導(dǎo)人的戰(zhàn)略有了調(diào)整。
早在1996年，波音的新CEO費(fèi)爾·康迪特上任時(shí)就說(shuō)：“波音的首要任務(wù)已經(jīng)不是制造一些領(lǐng)先于同行業(yè)的新型飛機(jī)。如今，我們的主要任務(wù)是，努力創(chuàng)造一個(gè)以穩(wěn)定股價(jià)為基礎(chǔ)的發(fā)展環(huán)境。這是一個(gè)巨大的轉(zhuǎn)變。”
注重利潤(rùn)，就開(kāi)始琢磨降低成本，減少研發(fā)，提高毛利率，財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)成了最重要的KPI，掙錢(qián)的才是最重要的。
康迪特之后繼任者是哈里·斯通塞弗（Harry Stonecipher），這位老兄有一個(gè)更直截了當(dāng)?shù)木b號(hào)：“只圖眼前的哈里”。
他曾在GE航天發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)部門(mén)任職，他的一位上司說(shuō)：哈里對(duì)研發(fā)不感興趣，他只喜歡在年度報(bào)告里，告訴大家這次公司又賺了多少錢(qián)。在加入波音后，他有一次看了財(cái)報(bào)后說(shuō)：“我們得到的經(jīng)濟(jì)回報(bào)甚至還比不上可口可樂(lè)，這真讓人難受”。
除了過(guò)分注重股價(jià)，波音還有一個(gè)隱患——人才斷層。而領(lǐng)導(dǎo)層以短期盈利為第一目標(biāo)，更加劇了這一問(wèn)題。
1978年，波音停止了制造新飛機(jī)的計(jì)劃，裁減了研發(fā)項(xiàng)目基金，近5萬(wàn)名工人因此下崗。此后，波音的外包比例逐年增加：在727項(xiàng)目中，外國(guó)供應(yīng)商的工作量只占2%；到777項(xiàng)目，這一數(shù)據(jù)升至30%；而到787項(xiàng)目，達(dá)到了70%。
康迪特在位期間還嘚瑟過(guò)：“我們就是一個(gè)裝配公司，或者叫設(shè)備集成商。”
產(chǎn)業(yè)鏈的轉(zhuǎn)移的確是把財(cái)報(bào)搞得好看了，但卻帶來(lái)會(huì)丟掉公司未來(lái)的大問(wèn)題：
交付延遲、技術(shù)外溢、利潤(rùn)外流、質(zhì)量難以管控。
737MAX的誕生過(guò)程，則把波音的追求短期利潤(rùn)展現(xiàn)到了極致：
2011年春季，曾波音十幾年獨(dú)家客戶的美國(guó)航空突然打算向空客公司訂購(gòu)數(shù)百架新型省油客機(jī)。
為了挽回美國(guó)航空，波音公司放棄了需要10年時(shí)間的新型客機(jī)開(kāi)發(fā)計(jì)劃，決定更新主力客機(jī)波音737，并承諾改進(jìn)型號(hào)能在6年內(nèi)完成。三個(gè)月后，波音737 MAX方案誕生。匿名的波音員工們稱(chēng)，工程師曾以兩倍速度提交737 MAX技術(shù)圖紙和設(shè)計(jì)方案，工作節(jié)奏十分“瘋狂”，趕工趕到什么程度，據(jù)說(shuō)飛行員的培訓(xùn)用ipad就完成了，連飛行模擬駕駛艙都不用上。對(duì)外說(shuō)是MCAS軟件的問(wèn)題，其實(shí)是在甩鍋，問(wèn)題到處都是。
07
這幾天，新掌門(mén)上任，波音會(huì)不會(huì)出現(xiàn)新變化呢？
這位新CEO大衛(wèi)·卡爾霍恩（David Calhoun），曾經(jīng)在GE干過(guò)26年，在波音做了10年，他發(fā)布了2020年的首要任務(wù)之一就是“使737 MAX恢復(fù)安全服務(wù)”。
不過(guò)信心這事一旦失去就比較難恢復(fù)，尤其當(dāng)你提供的產(chǎn)品是飛機(jī)時(shí)，信心這事就更寶貴了。
果殼統(tǒng)計(jì)過(guò)波音和空客兩種飛機(jī)的數(shù)據(jù)：
圖源：果殼
這個(gè)數(shù)據(jù)是截止2014年2月的，不過(guò)還是很有代表性的。
波音737系列：
總共交付7777架，損毀169架，事故率0.0217；
人命損失4859人，每次事故平均人命損失28.75人。
空客320系列：
總共交付5961架，損毀26架，事故率0.00436，大概是波音737系列的20%，
人命損失790人，每次事故平均人命損失30.38人，這比波音略高。
不過(guò)，空客出現(xiàn)的時(shí)間要比波音晚很多，而早起飛機(jī)的安全性顯然比不上現(xiàn)在，在剔除早期的飛機(jī)型號(hào)數(shù)據(jù)之后，波音737系列：
總共交付6652架，損毀54架，事故率0.00812，仍舊比空客320高80%多，人命損失1703人，每次事故平均人命損失31.54人，略高于空客。
在這些指標(biāo)上，波音顯然應(yīng)該更用心一些。
