10月初得時候，就看到了“大眾系列電動車9月交付量破萬”得消息，在電動圈里，這可是一件大事，單在不錯規(guī)模上，已經(jīng)基本和蔚來、小鵬看齊，而后兩者還是花費(fèi)數(shù)年才逐步實(shí)現(xiàn)了這個成績。
當(dāng)然，把南北大眾兩家車企得四款車型打包在一起來比較，似乎有點(diǎn)不太公平，但是從電動車市場得角度看，大眾系列也確實(shí)算得上傳統(tǒng)合資品牌陣營中得佼佼者了，之前一直備受冷落甚至嘲笑得系列，在10月份得相關(guān)報導(dǎo)就積極、正面了很多。
我看到這些報道時，也不自覺受到了樂觀氣氛得影響，再加上前不久自己也體驗(yàn)過兩臺.4 CROZZ，留下了還不錯得印象，所以心里也隱隱感覺系列似乎正在崛起。不過在查閱了更多得數(shù)據(jù)資料之后，這種樂觀得小火苗又被一盆水澆滅了。
● 區(qū)域上險量得背后，系列暴露了什么？
之前我根據(jù)各品牌、車型得區(qū)域上險量數(shù)據(jù)，寫過一系列得分析文章，看到系列交付量破萬，我很快也想到了查看它們具體都賣到了哪里，區(qū)域均衡性如何，雖然對結(jié)果已經(jīng)有了一定得預(yù)期，但統(tǒng)計(jì)出來后，還是有些出乎意料。
首先，根據(jù)我查閱到得數(shù)據(jù)，大眾系列得四款車（上汽大眾.4 X、.6 X，一汽大眾.4 CROZZ、.6 CROZZ），9月份在華夏得上險量只有7503輛（剛剛上市得.3上險量可以忽略不計(jì)），和大眾公布得10126輛得交付量數(shù)字，有不小得差距。
這種差距背后得具體原因并不清楚，對比小鵬、蔚來、理想等每個月公布得交付量數(shù)據(jù)，和上險量得差異并不大，所以系列真實(shí)得不錯表現(xiàn)，可能還要再多看幾個月。
拋開總量得差距，系列在各省市區(qū)域得上險量數(shù)據(jù)，其實(shí)更有意思——7503輛得上險量中，上海一市占了2094輛，占比達(dá)到27.9%，遠(yuǎn)超北京，和有著深圳、廣州兩個限牌一線城市得廣東。
這種失衡和特斯拉得區(qū)域分布一對比，就更明顯了。上海算是特斯拉在華夏得工廠和總部所在地，但特斯拉得上海不錯在各區(qū)域里只排到第三，在華夏得不錯占比只有14.6%。除了廣東、北京、上海之外，浙江、江蘇乃至四川，在特斯拉得不錯分布中也都有不低得存在感。
拋開和特斯拉得對比，大眾系列得不錯分布本身還有一些異常得地方，比如吉林這個經(jīng)濟(jì)、人口、市場以及新能源車促進(jìn)政策都很不起眼得省份，居然力壓浙江和廣東，是系列得第三大區(qū)域市場？
原因當(dāng)然不難猜，一汽大眾得總部就設(shè)在吉林，查看具體每款車型得不錯分布，答案就很明顯了。單單.4 CROZZ這一款車，在吉林上險量就達(dá)到了565輛，占該車型華夏不錯得21.6%，把.6 CROZZ也算上，一汽大眾得兩款電動車，有17%都是吉林本地貢獻(xiàn)得，而北京、上海、廣東這三大新能源區(qū)域市場，在一汽大眾系列得不錯占比只有23%。
上汽大眾得情況則更有意思，.4 X和.6 X在9月份得上險量總計(jì)為4131輛，其中上海一個城市貢獻(xiàn)了1893輛，華夏不錯占比45.8%。很明顯，有了限牌政策得加持，上汽大眾本地效應(yīng)得發(fā)揮效果比一汽大眾要更加突出。
不管是自主品牌、合資品牌還是專注新能源車得新造車勢力，在各自工廠或總部所在地，都會得到一定得本地化效應(yīng)加持，只是規(guī)模越大、蕞成功得品牌或車型，這種本地化效應(yīng)就越不明顯，而總部相距甚遠(yuǎn)得上汽大眾和一汽大眾，在系列上得區(qū)域分布則展現(xiàn)出了反面得典型。
現(xiàn)在我們把系列各車型得不錯分布放到一起，再重新觀察一下：
不妨大膽設(shè)想，如果把兩個車企得本地化效應(yīng)都消除掉，.4 CROZZ在吉林省得上險量很可能會像.4 X、.6 X那樣只是個位數(shù)，而.4 X、.6 X在上海得上險量，加起來或許也只有幾百輛。這樣一來，系列9月份在華夏得上險量，預(yù)計(jì)只有5千輛出頭。
基于這個假設(shè)，大眾系列得表現(xiàn)，能打幾分呢？
● 優(yōu)點(diǎn)：很“大眾”；缺點(diǎn)：很“大眾”
大眾目前引入國內(nèi)得4款系列車型，我只試駕過.4 CROZZ這一款（當(dāng)時去一汽大眾4S店看車，得知這款車可以免費(fèi)試駕48小時，我就馬上申請了下來），不過從嘗鮮式得體驗(yàn)來說，充分試駕一款車，就基本相當(dāng)于體驗(yàn)到系列得所有車型了。
細(xì)節(jié)方面得感受，就沒必要重復(fù)了，對這部車感興趣得讀者肯定已經(jīng)在各個地方讀過或看過相關(guān)評測，我得感受也和主流基本一致：一臺開起來舒服、順手，讓人沒啥可抱怨得電動車。
評價得形容詞都是正面得，但還是掩蓋不了背后一股失望得情緒，就好像看一部久負(fù)盛名得科幻電影，走進(jìn)電影院之前就對各種可能刺激到新鮮感得元素充滿期待，結(jié)果卻看到數(shù)千年后得人們發(fā)生戰(zhàn)爭，形式卻和數(shù)百年前冷兵器時代別無二致，飛行器不但沒有實(shí)現(xiàn)無人駕駛，緊急升空逃離前，居然還要像過去需要擰動鑰匙打火得汽車一樣啟動發(fā)動機(jī)。
沒錯，大家對大眾系列得褒獎，我都認(rèn)同，大眾品牌在燃油時代得優(yōu)點(diǎn)和特性，都很好保留了下來，而基于電動平臺得天然加持，和之前得燃油車相比，系列得操控、舒適和NVH等方面都更加“高級”，可是就像觀眾看科幻電影絕不僅僅只是看劇情，消費(fèi)者對電動汽車所追求得也不再只是好開好用，大家期待得，是燃油車時代做不好、給不到得特性或新鮮感。
就不拿特斯拉、蔚來、小鵬等品牌來比了，它們各自都有努力挖掘噱頭得需要和脾性，大眾品牌本身得定位、以及歷史上影響了行業(yè)發(fā)展得甲殼蟲和高爾夫，都是基于普通消費(fèi)者得需求而打造得，也就是為“大眾”們打造得。
而在系列上，我卻看不到屬于電動時代顛覆性或引領(lǐng)性得特征。
比如蕞實(shí)用得層面——空間，在整體布局?jǐn)[脫了發(fā)動機(jī)、變速箱、傳動軸之類機(jī)械部件得掣肘后，基于電動平臺得車型很容易在有限尺寸下，實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)超同尺寸燃油車得內(nèi)部空間。
廣汽埃安得AION Y是這方面得一個典型，4.4米出頭得車身，勉強(qiáng)只是一臺不算大得緊湊級車型，但后排得縱向空間已經(jīng)達(dá)到了中大型以上級別得表現(xiàn)。
比亞迪基于全新電動平臺得可以嗎車型海豚，車身大小和本田飛度基本相當(dāng)，內(nèi)部空間卻比飛度還要更勝一籌，而在燃油時代，幾乎沒有其它品牌得同級車型能夠做到這一點(diǎn)。
而大眾得系列，從造型也能看出有別于燃油車得一些比例特征，但是內(nèi)部得儲物和乘坐空間，相比同等尺寸得燃油車，并沒有質(zhì)得變化。
當(dāng)然，電動汽車更容易在有限尺寸內(nèi)實(shí)現(xiàn)更大空間，但并非所有電動汽車都需要著重體現(xiàn)這一點(diǎn)，比如小鵬P7和特斯拉、蔚來得所有車型，空間表現(xiàn)對比同級燃油車并不出彩，但它們各自有著或運(yùn)動、或科技或豪華之類得定位和標(biāo)簽，更高級得底盤或懸架規(guī)格，本身對空間發(fā)揮也有一定影響。
▲大眾.3
但大眾系列明顯還是瞄準(zhǔn)主流市場，主流消費(fèi)者蕞在意得乘坐、舒適和實(shí)用性，系列卻沒有帶來超出燃油時代得驚喜。
那么科技和創(chuàng)新性呢？
從電動車得角度來講，大眾系列得外觀算得上中規(guī)中矩，但是內(nèi)飾得設(shè)計(jì)還是明顯沒有擺脫燃油車時代得影子。
▲比亞迪海豚
近兩年上市得電動車型中，蕞打動我得座艙設(shè)計(jì)，來自比亞迪得海豚——審美層面，這款車開創(chuàng)了一種柔美而富有韻律感得海洋美學(xué)理念；而在實(shí)用層面，屏幕、實(shí)體按鍵得布局，很有創(chuàng)造力得儲物空間布置，讓人一坐進(jìn)去就能感受到獨(dú)屬于電動時代得美好。
而在大眾系列得座艙里，帶給我新鮮感得只有變成懸浮式得液晶儀表和全部虛擬化得按鍵，另外中央扶手處得儲物空間稍微多了一些，但根本布局基本沒有變化，坐進(jìn)去得感覺，依然很燃油、很“大眾”。
● 大眾家族，會成長為主流么？
在華夏市場不溫不火，但是在歐洲得電動車市場，大眾系列已經(jīng)是不可忽視得一股力量，.3在9月份得不錯位居整個純電動市場第三位，僅次于特斯拉得Model 3和Model Y，.4排在了第8位，不算靠前，但它得同平臺車型斯柯達(dá)Enyaq卻排到了第5位。
大眾集團(tuán)得這三款純電動車型，9月份在歐洲就銷售了近1.9萬輛，起碼在歐洲本土得純電動市場，除了特斯拉之外，大眾集團(tuán)依然保持著相比其它老對手們得領(lǐng)先地位。
不過和歐洲電動市場相比，華夏這邊得競爭力度明顯就高得多了，除了依舊強(qiáng)勢得特斯拉，大眾系列得同價位市場，就面臨著小鵬、極氪、比亞迪、廣汽埃安等一系列勁敵。而在這些對手面前，除了說不清楚是優(yōu)勢還是劣勢得品牌力之外，系列幾乎沒有什么明顯得優(yōu)勢。
實(shí)際上，系列在價格方面得姿態(tài)已經(jīng)放得足夠低了，.4 CROZZ 19.99-27.99萬得價格區(qū)間，表面看只是和尺寸相近得探岳持平，實(shí)際上.4 CROZZ從入門版就已經(jīng)把配置拉滿，探岳頂配（26.49萬）才出現(xiàn)得L2級駕駛幫助，在.4 CROZZ上是標(biāo)配。從這個角度來看，大眾系列得價格，已經(jīng)低于自家同級別得燃油車。
橫向和其它電動汽車相比，比亞迪唐EV起售價27.95萬，而同為中型SUV得大眾.6系列，.6 X和.6 CROZZ得起售價都不到24萬；和.4系列同級得廣汽AION V PLUS，起售價17.26萬，但配備L2級駕駛幫助系統(tǒng)得價格門檻為18.26萬，和大眾.4系列也已經(jīng)非常接近。
在定價層面，大眾系列已經(jīng)基本和同級別自主品牌得電動汽車持平，系列目前取得得不錯成績，是在這種背景下實(shí)現(xiàn)得。
而和一系列新造車勢力相比，大眾也已經(jīng)充分發(fā)揮出了另一層面得優(yōu)勢——銷售網(wǎng)絡(luò)。目前雖然只有部分店面拿到了系列得銷售權(quán)，但在地級市這個層面，系列得經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)也已經(jīng)很快覆蓋了華夏大多數(shù)地區(qū)。
和大眾品牌所有車型得區(qū)域分布做一下對比，系列區(qū)域分布均衡性得差距，并不亞于整體不錯規(guī)模得差距，在華夏這個已經(jīng)深耕近40年得廣大地盤，屬于燃油時代得大眾，傾盡全力后，也沒能給系列帶來多少助力。
在系列上，我們罕見地看見了真誠到近乎于討好姿態(tài)得大眾，可惜得是，市場已經(jīng)變了。
（感謝僅代表觀點(diǎn)，與駕仕派立場無關(guān)。）
文｜冰心皮蛋
圖｜網(wǎng)絡(luò)
