試駕Model Y的時候，正巧是上海車展特斯拉風波愈演愈烈的那段時間，一時間，仿佛全世界都在吐槽這個最老牌的新勢力電動車。“剎車失靈”“單踏板”加上本就引人矚目的，首個外資獨資車企的身份，特斯拉又一次走到了風口浪尖。坦白說，在開上這臺Model Y前，我都有點心驚膽戰(zhàn)，上車之前看了看這臺試駕車的剎車皮和剎車盤，又上車踩了兩腳剎車踏板，確認無誤后，才心懷忐忑的坐在了駕駛位上。
Model Y的外觀內(nèi)飾無需多言，作為“大屏”風潮的始作俑者，特斯拉的科技感，即使在新勢力車企中都是數(shù)一數(shù)二的，和Model 3如出一轍的內(nèi)飾足夠科幻，備受詬病的做工問題也略有改善。
不過在外觀上，還是有一些肉眼可見的鈑金接縫問題，試駕車的前保險杠和翼子板上的接縫兩側(cè)并不是十分平均，但也并不排除試駕車之前可能遭遇過剮蹭。除此之外，這臺大號Model 3顯然在外觀內(nèi)飾設計上挑不出任何缺點。
雖然特斯拉把Model Y定義成一部SUV，但她的操控卻完全沒有SUV的影子。作為Model 3的姊妹車，Model Y沿襲了Model 3的大部分操控特性：底盤的整體反饋偏硬，避震的反應也很直接，整體調(diào)校風格偏向干凈利落。再加上電動車本身低重心的特性，Model Y的手感可以用“靈敏”來形容，無論是急變線還是快速劈過匝道，Model Y從來沒有讓我對其失去信心，足夠的支撐，足夠的抓地，說Model Y是同級別中一流的操控水準絕不為過。
不過，敏感的底盤自然會帶來乘坐質(zhì)感的犧牲。反饋直接的避震在過濾爛路的震動時，很少有主流SUV“開船”一樣的乘坐感受，路面的信息會直接傳遞在你的手上和身體上。如果你駛過坑洼的速度略快，那Model Y的避震就顯得有些力不從心，雖然不會有多余的震動產(chǎn)生，但是側(cè)向的晃動感卻比較明顯，這些保證操控帶來的“副作用”，的確不會帶給乘員十分舒適的駕駛感受。
單踏板模式，毫無疑問是特斯拉最受爭議的地方。基于動能回收系統(tǒng)的本身特性，松開加速踏板后，動能回收系統(tǒng)會帶給車輛一個明顯的減速效果，這也就是很多人最無法適應的一點：強烈的拖拽感不僅會讓乘客感到不適，對于剛上手Model Y的司機也無法很快適應，“松開減速、踩下加速”的邏輯和傳統(tǒng)汽車相差甚遠。在剛開始試駕Model Y時，我也很難適應這套“單踏板”邏輯，在低速挪動車輛時，我數(shù)次將剎車當作加速踏板，在想要加速的時候下意識想要重踩。這也不難理解網(wǎng)絡上多次曝光的、關(guān)于特斯拉車系踩錯踏板事件頻發(fā)的新聞了。
在駕駛時，單踏板模式同樣不是十分容易上手。不同的動能回收模式不光僅是回收強度的區(qū)別，在制動力方面也差異頗大。強動能回收基本可以在車流量較少的路段代替制動系統(tǒng)，但最弱一檔的動能回收同樣也可以提供相當可觀的制動力。得益于Model Y腳感堅實的制動踏板，當車輛的動能回收檔位較高時，如果我像駕駛傳統(tǒng)汽車一樣松開加速踏板轉(zhuǎn)而輕踩剎車，那么在車輛開始制動的初段，我是很難分辨究竟是動能回收在工作還是制動卡鉗在工作的，雖然車輛提供的制動力完全足夠，但也的確會給剛上手的駕駛員一種“剎車失靈”的錯覺。
關(guān)于拖拽感，也是讓我個人覺得很難適應的地方之一。事實上，Model Y的動能回收拖拽感在所有新能源乃至新勢力產(chǎn)品中都是比較高的，并且不能夠完全關(guān)閉。和其他新勢力競爭對手相比，Model Y的續(xù)航里程并不具有優(yōu)勢，因此依靠動能回收系統(tǒng)增加續(xù)航完全可以理解，但是在乘客的乘坐感受上，可能就要看駕駛員右腳的細膩程度了，畢竟因為動能回收“暈車”的乘客并不在少數(shù)。綜上，我也建議有意入手Model Y，并在之前駕駛傳統(tǒng)汽車的駕駛者認真學習特斯拉的駕駛培訓課程，畢竟多年形成的駕駛習慣想得到快速轉(zhuǎn)變還是需要一段時間。
作為特斯拉我國的第二款車型，顯然Model Y是來和兄弟車型Model 3分擔“沖量”任務的，一款轎車、一款SUV的國產(chǎn)布局，足夠覆蓋當下我國市場的所有新能源用戶需求。誠然，沒人能否認特斯拉的新勢力標桿地位，但是如今的特斯拉面對的卻是競品之外的威脅。輿論的沖擊，頻繁降價帶來的品牌信任度缺失和本身不夠好的品控，毫無疑問攔阻了很大部分意向客戶。單從產(chǎn)品上看，如果你能夠接受和傳統(tǒng)車型略有區(qū)別的駕駛邏輯，那足夠?qū)嵒莸氖蹆r，一副不錯的底盤、一線城市的牌照優(yōu)勢和諸如輔助駕駛等新勢力獨有特色的確讓Model Y物有所值。如果不介意特斯拉飄忽不定的品牌形象和輿論氛圍，Model Y不失為一個好選擇。
