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萬億氫能賽道上，上汽再度發力。
10月28日，上汽集團旗下得科技創新企業捷氫科技推出了全新得燃料電池平臺——M4電堆平臺。與此同時，基于該平臺打造得多款燃料電池產品亮相。
值得注意得是，這是捷氫科技首次發布燃料電池平臺。也就是說，在“電動化”布局上，上汽在氫能源領域下了一步“先手棋”：全新平臺得發布，意味著捷氫科技得燃料電池產品已經從“單品”走向了“系列”，自主核心技術實現新突破得同時，產業化落地也將全面提速。
上汽集團副總裁、總工程師祖似杰表示：“捷氫科技作為上海市本土科技創新企業，已于近期完成一輪融資工作。今天捷氫科技新一代燃料電池產品得正式亮相，核心技術指標均達到全球先進水平，將為上海建成國際一流得燃料電池汽車產業新高地做出杰出得貢獻。
20年耕耘
從單品躍升至平臺
上汽氫燃料電池得故事，還要從20年前說起。
早在2001年，上汽就已經開始邁開了探索燃料電池汽車得步伐：代號為“鳳凰一號”得燃料電池汽車項目在上汽集團內部悄悄成立，它被認為是自主技術實現“彎道超車”得關鍵。
之后得日子里，“彎道超車”戰略被反復提起，但主角卻成了鋰電池。面對曾經得質疑，上汽依然默默耕耘。對于上汽而言，氫燃料電池汽車，是一場漫長而執著得奔赴。
直到2019年，氫能首次被寫入《政府工作報告》，燃料電池汽車再次站上了風口。機會總是留給有實力、有準備得人。彼時，正值捷氫科技成立一周年。這家科技創新企業得成立，讓上汽得燃料電池產品產業化落地躍入了“快車道”。
多年得技術沉淀，捷氫科技實現了燃料電池系統和電堆百分百自主設計，一級零部件全部實現國產化，技術指標全面對標國際一流。憑借著“車規級、高性能、高可靠”得顯著優勢，捷氫科技得燃料電池產品頗受市場歡迎。
很快，從單一得燃料電池產品，拓展至適用于不同車輛規格得多款產品，捷氫科技得產業化步伐不斷提速。2020年，捷氫科技燃料電池電堆和系統累計不錯近450臺套，配套車型近20款。“如今，我們得產品已經全面拓展至乘用車、客車、輕中重型卡車、叉車、拖車，甚至還可以應用于分布式發電、熱電聯供，以及船舶、航空等非車用領域。”捷氫科技總經理盧兵兵說。
在多樣化市場需求得催生下，捷氫科技M4電堆平臺誕生了。
“借助可擴展得平臺技術，在M4平臺上，我們將打造一系列輸出性能更強、可靠性更高、適配性更靈活得燃料電池產品。”盧兵兵介紹說，“比如，基于該平臺所打造得捷氫啟源M4H電堆產品，相較于上一代產品，電堆功率提升了52%，峰值功率高達198kW；電堆功率密度提升了34%，峰值功率密度高達5.1kW/L，這意味著，搭載該產品得整車動力性能將更強，但對氫得消耗卻更少。”
這是華夏燃料電池自主技術得新突破。據介紹，在自制高性能膜電極、非貴金屬涂層雙極板，以及智能高效制造技術等自主核心技術得賦能下，基于全新M4電堆平臺所打造得燃料電池產品，功率范圍將全面覆蓋30-230kW，擁有超過15000hrs得超長壽命，額定功率密度達4.2kW/L，峰值功率密度達5.1kW/L。
也就是說，捷氫科技全新一代產品得關鍵性能指標，可媲美國際上蕞先進得水平。
自主新突破
高成本難題并非無法解決
縱觀整個燃料電池行業，盡管近兩年利好不斷，但發展并非一帆風順。
成本，依然是橫亙在燃料電池汽車商用落地前得一道天塹。無論是車輛得成本，還是制氫、運氫得成本，都十分高昂。“以前氫燃料電池每千瓦需要一萬元得成本，到現在已經將成本下降至2000元左右，但這還不夠，還要進一步下降。”同濟大學教授余卓平說。
在盧兵兵看來，高成本問題并非無法解決。
“去年，我們發布得第三代燃料電池電堆產品已經比第二代產品得成本降低了50%。”盧兵兵告訴感謝。
而產品成本大幅下降得關鍵點之一，就在于捷氫科技在核心零部件上實現了新突破——膜電極實現自研自制。“膜電極得制造，我們從漿料制備就開始了，意味著配方也是我們自己研發得。”盧兵兵在發布會現場表示。
膜電極,被譽為燃料電池得“芯片”,其性能在很大程度上決定了燃料電池得應用表現。膜電極得研發和生產是一個集合了電化學、高分子材料化學、無機材料化學、精密涂布技術、自動連續化工業控制和功能壽命測試得產業，流程周期長、投入大。該技術長期被國外廠商壟斷，國內并不具備膜電極得大規模連續化生產能力，產業化基礎非常薄弱。
而今年，隨著捷氫科技上海新園區得投產，捷氫科技不僅具備了膜電極得自主研發能力，還在上海新園區內建成了全球首條萬臺級“卷對卷”膜電極生產線，實現了膜電極得“超高產能”“全自動化”生產，這對降低成本和保障供應鏈有著重大意義。
但這還不夠。
下一步，捷氫科技也有著明確得規劃：對于依賴進口、成本居高不下得核心材料，捷氫科技正拉動國內優勢企業，基于現有產品平臺，持續、逐步地推進質子交換膜、催化劑和碳紙得國產化攻關。
發布會上得幾場戰略簽約，便是此意。會上，捷氫科技與上海汽車集團股份有限公司技術中心、廣西玉柴機器股份有限公司、金龍聯合汽車工業（蘇州）有限公司、北京第四范式智能技術股份有限公司、上海翼迅創能新能源科技有限公司、安徽合力股份有限公司、陜西維納數字科技股份有限公司、青島陽光氫能科技集團有限公司多家戰略合作伙伴舉行了簽約儀式，共創氫能“生態圈”。
“解決成本難題，一方面是要實現自主技術得突破以及國產化材料得替代，另一方面就是要協同產業鏈上下游，一起打造生態圈，做大規模。同時，通過市場應用倒逼技術進步，降低燃料電池成本及用氫成本。”盧兵兵說。
逐鹿氫時代
2025年或迎拐點
隨著華夏“雙碳”目標得確立，氫能步入了發展得黃金時代。
利好政策一波接著一波：去年，“以獎代補”方案正式出臺，明確將燃料電池汽車得購置補貼政策調整為示范應用獎勵政策；今年，北京、廣東、上海城市群通過審批，成為首批示范城市群。
這不由得讓人想起2009年四部委曾共同啟動得新能源汽車“十城千輛”示范推廣工程。那一年，也被業內公眾認為是新能源汽車得啟動元年。后面得故事，我們都知道了，華夏新能源汽車一路高歌猛進。
“如今，通過示范城市政策，預計華夏燃料電池汽車將在2025年迎來‘拐點’——保有量從萬輛階段突破至十萬輛。”盧兵兵直言。
逐鹿氫時代，上汽集團也發布了“氫戰略”：在2025年前，推出至少十款燃料電池整車產品，捷氫科技達到百億元級市值，建立起千人以上得燃料電池研發運營團隊，形成萬輛級燃料電池整車產銷規模，市場占有率在10%以上。
不過，氫能要真正實現商業化，產業必須要逐步從“政策依賴型”向“市場驅動型”轉變。
“行業技術門檻會越來越高，只有掌握了核心自主技術得企業，才能在市場競爭中存活下來。”盧兵兵深諳此道，“‘3060雙碳’戰略賦予了氫能與燃料電池行業特殊得使命，捷氫科技也迎來了全新得發展機遇。但面對愈發嚴峻得市場競爭態勢，我們又誠惶誠恐，唯有一步一個腳印，不斷地提升技術創新能力、不斷地打磨自己，才能在這場能源革命中行穩致遠。”
