原標題：國產特斯拉交付，新時代撲面而來 來源：華研數據
12月30日，國產特斯拉正式交付，首批客戶是公司內部員工。
最為浪漫的是，交付現場有特斯拉海歸員工從特斯拉“前備箱”里拿出鮮花求婚。
距離2019年1月，特斯拉上海超級工廠正式開工，過去還不到一年，按天數是第357天。
怪不得馬斯克高度贊揚中國速度，他甚至很激進的說，未來特斯拉很可能是一家中國公司。
雖然這哥們經常滿嘴跑火車，但他這次說的很可能是對的，因為全球找不到第二個這么支持電動車發展的國家了。
經常閱讀詩與星空的讀者都會了解，表哥非常推崇電動車。
需要明確的是，未來的新能源車時代，絕不會像燃油車時代，由某一種或者少數幾種方式一統天下。燃油車是歷史發展上的一個偶然，而新能源車會百花齊放，從電動車到燃料電池到天然氣… …
也許，燒柴火的也行。
但是，在所有新能源形式中，最容易脫穎而出的，表哥認為是電動車。
一、氫燃料的優缺點
作為汽車新能源，氫燃料有很多優點：清潔無污染（燒完是水）、易操作（不像充電站充那么久）、相對安全（也有炸的）、動力充沛… …
不少人對氫燃料一知半解，很多傳統能源的大佬甚至堅信氫燃料會超越電。甚至有人拋出了氫能源是“終極能源”的論調。
實際上，氫燃料有它難以回避的缺點，和電一樣，氫也是二次能源，轉換過程中會有污染和能源損耗。
高純度氫能的獲取并不容易，大規模的制取和存儲，還是有一定的難度。
就連現在氫能源車的老大—豐田，也只敢規劃2050年實現5%的氫能源車占比。
和氫相比，對電的生產和儲備，人類太熟悉了?，F在唯一的障礙是動力電池的能量密度，未來電動車大概率是使用固態電池。
工程院院士楊裕生預測最終氫能源在新能源車中的占比，大約5%左右。這個預測和豐田的規劃殊途同歸。
二、發展新能源車是堅定不移的基本國策
1、里程焦慮是個偽命題
和絕大多數吃瓜群眾們考慮的不同，表哥認為，電動車的里程焦慮其實是個偽命題。
第一輛燃油車有沒有里程焦慮？
有的，因為那時候壓根沒有加油站。
解決里程焦慮是靠續航嗎？非也，是靠遍布城市和鄉村的加油站。
表哥有年自駕去西藏，在蘭州附近，跑到一條新修的高速公路上，油箱亮著紅燈沖到中國石油的加油站的時候，表哥認為解決焦慮的不是油箱足夠大和續航里程足夠長，而是親切的中國石油和中國石化標志。
如果滿大街都是充電樁了，甚至任何停車場都可以充電了，吃個飯喝杯咖啡都可以快速充電了，你還會有里程焦慮嗎？
回到100多年前，是先有汽車，還是先有加油站？
其實充電站是一樣的情況，現在基礎設施不足，并不應該成為不發展電動車的理由。反而應該鼓勵整個行業發展，能夠迅速的實現彎道超車。
電動車和充電站是相輔相成不斷共同發展的，待到全國河山一片紅，電動車就不會有什么里程焦慮了。
你想，納智捷大7都沒有里程焦慮… …
2、中國是個“貧油國”
雖然李四光摘掉了中國“貧油國”的帽子，但是，現在中國有超過3億輛機動車。原油依賴度超過70%，根本做不到原油自給自足。
更為重要的是，做不到可控。
2019年發生的一切，都在告訴我們：可控至關重要。
所以我們看到芯片產業玩命投入，智能制造蓬勃發展，而原油則是心底深深的痛。
如何解決？
誰是原油的消耗大戶？
表哥以前提出這個論點的時候，被抨擊說原油主要是變成了化工制品，而非燒了。
和表哥爭論數據其實是徒勞的，據中國石化年報，公司的原油加工總量是2.39億噸，生產出的成品油總量是1.51億噸。
所謂成品油，就是汽油柴油煤油燃料油，最終被燒了的。
也就是說，大半原油，都煉制成了成品油給燒了。
一方面，國家需要汽車工業來提振經濟；另一方面，能源安全是心頭之痛。如何解決這個曠世難題？
換道超車。
截圖來自工信部《新能源汽車產業發展規劃（2021-2030年）》征求意見稿
你看，工信部終于露出了真面孔，推廣新能源車本來就不是為了解決環境污染問題，而是解決能源可控問題。
如果留意近年來的新能源補貼政策，你會發現，國家近乎不計一切代價在補貼新能源。從動力電池到整車，從稅收優惠到直接打錢… …
有些人，包括以前的表哥，都看不慣這種無差別的補貼。里面孕育著見不得光的PY交易、不思進取的騙補企業。
直到有一天，表哥分析隆基股份的時候，發現它已然成為光伏行業的世界頂級巨頭的時候，豁然開朗。
國家并不差這點補貼的錢，只要能補貼出一個隆基，也值了。
動力電池領域，像隆基那樣體量的世界級巨頭，正在高速成長，它給奧迪寶馬電動車供應動力電池。
它的名字叫寧德時代。
整車領域，全套核心技術自主可控的廠家，也在成為世界級的企業，它把電動大巴車賣到美國德國。
它的名字叫比亞迪。
在馬斯克的電動皮卡發布后還不確定猴年馬月問世的時候，比亞迪的電動卡車已經正式商用了。
… …
有人說，動力電池的原材料也很大一部分依賴進口啊。表哥從頭到尾都在說可控，可控的意思是，這些原材料可以掌握在我手里，無所謂在哪。
全球最大的鋰礦基本都有中國資本入主，位于剛果的全球最大鈷礦更是早早被中國資本鎖定。
和朝三暮四的中東那些阿拉伯大爺們相比，我們對動力電池產業鏈的控制力太強大了。
三、群狼共舞
特斯拉的到來，最緊張的還是造車新勢力們。
蔚來最近發布了三季報，截至9月底的第三季度，蔚來凈虧損25.54億元人民幣 (約合3.57億美元) ；截至季末，蔚來汽車持有的現金、現金等價物、限制用途現金和短期投資總額為19.607億元（約合2.743億美元），不足20億元。
據分析師預測，蔚來虧損還將繼續擴大，2020年預計將虧損12億美元。蔚來自2014年成立至今已累計虧損60億美元。
蔚來創始人李斌表示，2020年全年的毛利轉正完全有信心做到，但具體哪個月、哪個季度，還要取決于銷量、電池成本、管理效率等綜合情況。
當開始盈利的特斯拉在中國開始大規模量產，月均燒錢1億美元的蔚來，還有沒有未來？
尤其是對于投資者，還有沒有信心再在蔚來身上投錢？
和蔚來相比，比亞迪的日子要相對舒服一點。公司不是單純的電動車生產廠家，公司還同步生產燃油車。
雖然車市遇到了寒冬，但比亞迪還搞手機代工。
總有一條路，會讓我賺錢。
數據來源：iFind，整理：詩與星空
2019年12月份，比亞迪“漢”在上海地面交通工具風洞中心成功完成風洞測試，結果顯示，漢的風阻系數為0.233，官方稱達到了全球量產車頂級水平。
比亞迪漢新車定位為中大型轎車，擯棄了純燃油版，包括純電和混動兩款，有望在2020年6月份左右上市。
有特斯拉這座大山橫亙在前面，它將成為價格標桿，國產電動車的定價都要深思熟慮了。這對消費者來說是個好事，對行業來說也是好事。更低的價格會吸引更多的消費者購買，從而帶動整個行業的發展。
此次交付中國制造特斯拉Model3為標準續航升級版，定價為35.58萬元（消費者大約可以獲得2.5萬元的新能源補貼）。
國產Model 3先期的零部件本土化率為30%，2020年年中將達到70%，預計年底實現100%本土化率。特斯拉甚至和寧德時代簽了戰略合作協議，下一步特斯拉的成本會繼續下降。
也就是說，到2020年底，特斯拉有望進一步降低售價，從而突破30萬的心理價格檔位。
新的時代，真的撲面而來了。
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