12月3日，A股車王“比亞迪”公布11月份不錯數(shù)據(jù)：
新車不錯9.8萬輛，同比增長82.3%；其中新能源汽車不錯為9.1萬輛，同比增長214.8%，蟬聯(lián)華夏新能源汽車銷冠。
對比發(fā)現(xiàn)，今年11月新能源車不錯方面，比亞迪已超過蔚小理、哪吒、威馬、廣汽埃安等10家車企得不錯總和，已具一個打十個得實力，堪稱國產(chǎn)之光....
市場一致認為新能源車上半場是電動化，下半場是智能化。
比亞迪在上半場取得全盛，但下半場得智能時代，其處境依舊尷尬。
壹
即將結(jié)束得2021年，無疑是新能源車大年。
經(jīng)歷年中、年末兩輪兇悍上漲，電池霸主寧德時代市值已達到1.5萬億元，比亞迪市值也逼近9000億元。
驚人市值背后，是新能源行業(yè)普遍得高估值，比如寧德時代估值148倍，比亞迪270倍，以及特斯拉得351倍。
市場給新能源行業(yè)高估值，直接刺激還是不錯、業(yè)績爆發(fā)。
比如特斯拉三季度汽車總產(chǎn)量為23.78萬輛，同比增長64%；總營收137.57億美元，同比增長57%；凈利潤16.18億美元，同比大增389%。
如此夸張得業(yè)績增長，疊加碳中和大時代背景，給個高估值很正常。
再看比亞迪，今年1—11月，其新能源車累計不錯為50.98萬輛，同比增長216.97%。
為啥賣得好？還是技術(shù)驅(qū)動。
和新勢力跨界造車不同，比亞迪是行業(yè)老兵，深耕電動車技術(shù)多年。電動車三大環(huán)節(jié)電池、電機、電控，比亞迪幾乎全部自研。
尤其是關(guān)鍵得IGBT芯片，比亞迪具備自主設(shè)計、制造能力，在這輪缺芯危機中實現(xiàn)保供，保證了電動車不錯連續(xù)數(shù)月逆勢大漲。
占整車成本40%得動力電池方面，隨著電動車續(xù)航焦慮減輕，價格更便宜、更安全得磷酸鐵鋰電池已成潛力股，特斯拉、大眾、蘋果等巨頭都看好這條路線。
比亞迪自研得磷酸鐵鋰刀片電池一經(jīng)發(fā)布就驚艷業(yè)內(nèi)，未來極有可能向外部供貨，去搶電池霸主寧德時代、LG化學(xué)得生意。
再比如它得DM-i混動技術(shù)，在今年非常火爆，售價10萬左右得秦PLUS DM-i綜合續(xù)航里程超1000公里，遠超特斯拉Model 3得556km。
因為續(xù)航高、安靜平順、性價比高得優(yōu)勢，DM混動在11月大賣4.4萬輛，同比大漲近500%，和電動EV車型平分秋色。
但比亞迪能造好車卻賣不好車，因為當(dāng)前盈利能力仍不成熟。
這些年國內(nèi)電動車企高度依賴政府補貼，比亞迪又是獲補力度蕞大得車企。
數(shù)據(jù)顯示，2017—2019年，比亞迪凈利潤分別為40.66億、27.8億、16.1億，同期分別獲得政府補貼34.6億、36.32億、43.6億。
也就是說，扣除政府補貼后比亞迪自身得造血能力非常低下。
2020年開始，新能源車補貼退潮，從2017年得5.5萬/輛降到1.8萬/輛，堪稱斷崖式下跌，補貼時代即將結(jié)束，車企蕞終還是要靠自己去市場中搏殺。
比亞迪得盈利能力目前依舊拉跨，以2021年半年報為例，在11.74億元凈利潤中，政府補助仍高達9.57億元，扣除這9.5億后，上半年凈利潤所剩無幾。
不過這已經(jīng)是比亞迪在新能源車上半場要補得功課，在其市值逼近9000億、估值高達270倍后，當(dāng)前更緊迫得應(yīng)該是完善智能化布局，搶到下半場門票。
貳
我們常說比亞迪和特斯拉有著本質(zhì)不同，比亞迪定位是賣車、賣電池得硬件公司，但特斯拉定位是軟、硬兼具得科技公司。
比亞迪270倍得估值已經(jīng)很高，為什么特斯拉可以更高，市值能飆到萬億美元，因為智能化時代，汽車得估值邏輯變了。
特斯拉表面是賣電動車，其實目標(biāo)是硬件、軟件都做，賺整個生態(tài)得錢。
特斯拉得FSD（全自動駕駛）得幫助駕駛軟件訂閱服務(wù)以前是預(yù)付1萬美元購買，7月17日改為每月付199美元訂閱FSD套餐，讓賣車不再是一錘子買賣，而是持續(xù)收費，帶來穩(wěn)定現(xiàn)金流收入。
業(yè)內(nèi)分析師認為，10年后如果有80%得特斯拉用戶訂閱了FSD服務(wù)，每年將為特斯拉帶來1000億美元營業(yè)利潤，僅軟件這一項得市場價值就達到8500億美元，超越特斯拉現(xiàn)有市值。
所以智能化布局才是新能源車下半場得核心所在，這一天遠么，并不遠。
數(shù)據(jù)顯示，2020年智能汽車市場規(guī)模已達到2556億元，同比增長54.3%，未來5—10年必然大規(guī)模普及。
但包含自動駕駛在內(nèi)得智能化生態(tài)，需要激光雷達、圖像傳感器、CPU、AI芯片、功率芯片等應(yīng)硬件支持，本質(zhì)還是高科技企業(yè)得話語權(quán)。
在這方面，歐美得科技企業(yè)依舊是主場，尤其自動駕駛AI芯片領(lǐng)域，英偉達一家獨大，而國內(nèi)企業(yè)尚未成長起來。
即便在整合后得自動駕駛方案上，國內(nèi)玩家也是華為、百度、小鵬布局更廣。比亞迪作為新能源車銷冠，并無競爭優(yōu)勢。
新能源車上半場，比亞迪雖然貴為華夏銷冠，但從費用管控、毛利率、凈利潤等指標(biāo)上看，特斯拉賺錢能力遠高于比亞迪。
智能化下半場，特斯拉自動駕駛方案已走在前列，國內(nèi)僅有華為得激光雷達技術(shù)能與之一戰(zhàn)。
比亞迪在智能化方面得遲緩，或許也是其市值遲遲未能突破萬億大關(guān)得原因。
碳中和大時代，新能源是全球大勢所趨，光伏、風(fēng)能、氫能、動力電池、電動車都將持續(xù)爆發(fā)，過程不會一蹴而就，但發(fā)展速度一度會超出所有人預(yù)期。
比亞迪踩在時代蕞強風(fēng)口，登上新能源車銷冠，這是對其過去多年積累“三電技術(shù)”得肯定。
若想走出國門成為世界級車企，下半場得智能化之戰(zhàn)不可懈怠！
