前兩天，比亞迪技術(shù)battle會開到了鄭州，我問了一個比較尖銳的問題，任何企業(yè)在產(chǎn)能被迫提升的時候，其實(shí)都會遇到質(zhì)量下滑的問題。
這個問題即便是對于保時捷、雷克薩斯來說都是難題，這個難題現(xiàn)在擺在比亞迪的面前，如何解決這個問題比較難，比亞迪是怎么做到的？
2020年，比亞迪銷量42萬，2021年的數(shù)據(jù)就是73萬，2022年瘋狂飆升到了180萬+，兩年時間對產(chǎn)能的拉動達(dá)到了140萬。
這對于任何一個企業(yè)來說都是巨大的危機(jī)，但比亞迪卻平穩(wěn)落地。
其實(shí)造電動車比燃油車更難一些，雖然零部件更少一些，但目前畢竟是電動化發(fā)展元年，零配件產(chǎn)業(yè)不齊全、技術(shù)儲備不雄厚等問題，都會為生產(chǎn)、制造、裝備帶來巨大的壓力。
別看電動車零部件少，但想要控制質(zhì)量卻很難。
截止到目前，比亞迪電動車雖然零星發(fā)生過起火、自燃等問題，但如果我們考慮到龐大的年銷量，這些零星的問題也就不能說明什么問題。
工業(yè)化時代流水線上的產(chǎn)品，都會有不良品率，控制到極低的標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)是優(yōu)秀的表現(xiàn)，更何況在發(fā)展元年就能夠拿出如此競爭力的產(chǎn)品，比亞迪背后的價值其實(shí)可以深究。
一方面，核心技術(shù)儲備的確很到位。
從第一代DM技術(shù)到后來的542工程再到今天的DM- i、刀片電池、CTB技術(shù)，比亞迪用時間來堆砌技術(shù)的壁壘，電動化是一個非常拼技術(shù)儲備的發(fā)展路徑，尤其是三電技術(shù)的儲備。
對于企業(yè)來說，既要控制成本，還要保證安全和競爭力，沒有技術(shù)儲備的企業(yè)是無法做到的。
CTB這種有效減少設(shè)計(jì)成本、制造流程的技術(shù)，通過拿掉電池包上蓋，以白車身底板做融合的方式，做出了輕量化的改進(jìn)，同時增強(qiáng)了電池和車身結(jié)構(gòu)的整體性。
目前CTB技術(shù)能夠真正使用的企業(yè)并不多，特斯拉、比亞迪都是成功踐行者，雖然后者零跑汽車也表示擁有這項(xiàng)技術(shù)。
但車身電池一體化技術(shù)是否成功、穩(wěn)定落地，一定要建立在自主設(shè)計(jì)、研發(fā)、生產(chǎn)電池的基礎(chǔ)上，這樣才能夠隨時匹配CTB技術(shù)，但很顯然從來都不會生產(chǎn)電池的零跑，這一技術(shù)的競爭力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如已經(jīng)落地的比亞迪和特斯拉。
和特斯拉不同，CTB技術(shù)的支撐點(diǎn)還有刀片電池，通過合理設(shè)計(jì)的條形電池來強(qiáng)化車身剛性，提升電池包密度的同時，還可以更好的控制電池溫度。
電池、電池配套技術(shù)是決定質(zhì)量的大前提，因?yàn)橹挥性O(shè)計(jì)優(yōu)秀且成熟，才能夠配合著工藝打出更好的競爭力王牌。
另一方面，為了讓這些優(yōu)秀的技術(shù)落地，比亞迪的質(zhì)量控制體系非常復(fù)雜，不是我們簡單認(rèn)知的造出來、裝車、質(zhì)檢就完成了。
比亞迪的電池、電驅(qū)、白車身生產(chǎn)、ABS等等部件的生產(chǎn)都不是在同一個地區(qū)，自然也會有不同部門、不同流程、不同標(biāo)準(zhǔn)的檢測體系，重中之重的是電芯的設(shè)計(jì)和生產(chǎn)。
不良品率是決定成敗與否的核心關(guān)鍵，單一工廠永遠(yuǎn)無法滿足巨大的生產(chǎn)量，所以比亞迪在不同地區(qū)都有工廠，擴(kuò)大電池工廠產(chǎn)能，才能夠有效降低生產(chǎn)壓力，前提是企業(yè)擁有自主設(shè)計(jì)、生產(chǎn)能力，工人、設(shè)備、工程師、資金儲備、原材料儲備能夠跟得上。
這些都是核心優(yōu)勢，比亞迪之所以如此從容，是因?yàn)槠溥^去15年的電動化發(fā)展路徑上的實(shí)力積攢。這才能保證產(chǎn)能擴(kuò)大之后的從容生產(chǎn)能力。
所以我們來看，過去三年比亞迪賣了接近300萬電動化產(chǎn)品，但質(zhì)量投訴卻非常低，已經(jīng)成為了電動化轉(zhuǎn)型路上繞不開的選擇，無論是基礎(chǔ)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)能力，還是更高標(biāo)準(zhǔn)的電池、電驅(qū)系統(tǒng)，這些穩(wěn)定性都會是成為外資發(fā)展的壓力。
