前言：修配融合模式無疑仍需投入，但值錢同時賺錢仍是挑戰。
作者 | Gary
來源 | 汽車服務世界（ID：asworld168）
日前，金固股份發布2021年上半年財報，同時披露了聯營企業新康眾的重要財務信息。
數據顯示，新康眾2021年上半年營業收入19.56億元，同比去年16.56億元增長18%；凈利潤-1.96億元，去年同期凈利潤-1.75億元，同比虧損擴大。
與此同時，通過金固股份2019年年報看到，新康眾2019年營業收入38.64億元，凈利潤-4.25億元。
新康眾有可能連續兩年虧損數億元。
新康眾2021年上半年主要財務信息：
來源：《浙江金固股份有限公司 2021 年半年度報告全文》
新康眾2019年全年主要財務信息：
來源：《浙江金固股份有限公司 2019 年半年度報告全文》
2018年8月，阿里天貓、金固汽車超人、康眾合資成立新康眾，新康眾主要涵蓋康眾汽配供應鏈、天貓養車、F6汽車科技等業務板塊，其中汽配供應鏈仍然是主體，汽配B2B業務在新康眾內部被稱為“地基”。
由于缺乏詳細財務報告，還不清楚各個業務板塊的具體收支，不好判斷單獨板塊的盈利情況。但是結合去年的虧損情況，加上天貓養車體系今年剛開始啟動，單看汽配供應鏈這個業務板塊，很可能還未實現盈利。
事實上，雖然近幾年汽配供應鏈賽道頗受資本青睞，但難言哪家企業已經實現盈利，各個平臺仍需資本持續輸血。
這也造成了普遍性的行業質疑：為什么汽配供應鏈平臺難盈利？到底何時才能實現盈利？
一、 “現階段不應該考慮賺錢”
經歷了花旗的優配時代，后來獨立的康眾，在發展過程中一直面臨著資金壓力，在拿到融資之前靠自有資金支持。
行業投資人李劍曾在一篇文章中回憶，為了拿到充足資金面對市場競爭，2015年康眾幾乎被一家外國汽車后市場巨頭并購，后來因為種種原因未能成功。這也側面反映那段時期康眾的盈利能力，當時康眾的直營汽配門店還只有100多家。
在相繼拿到基石、高盛以及阿里的投資后，康眾走上了擴張快車道，汽配門店數量接近1000家，但近兩年披露的財務數據顯示仍然處于虧損狀態。
新康眾（B2B業務）絕不是唯一一家不賺錢的汽配供應鏈平臺。
首先看易損件賽道。
去年8月快準車服完成B輪6000萬美元融資，但在持續融資的同時沒有提及盈利情況。事實上，據行業人士透露，2018年快準車服因為資金壓力進行過較大的人事調整，后來完成新一輪融資緩解了一定壓力。
快準車服總裁張文波在2019年接受采訪時透露，目標2019年實現全面盈利，但實際情況還有待驗證。
另外一家融資勢頭迅猛的企業三頭六臂在今年6月完成B輪近4億元融資，CEO宋繼斌在接受采訪時表示：“總部從今年3月份開始盈利，目標全年保持盈利。我們甚至可能是這個行業頭部企業中唯一賺錢的公司。”
但也有行業聲音說，三頭六臂每家加盟門店的體量相對較小，同時對門店制定了利潤補貼政策，總部盈利其實有待考驗。
再看全車件賽道。
開思CEO江永興在C1輪融資時被問及盈利情況，是這么表示的：“當前某些業務，要更關注成本和效率，要有盈利模型，但某些業務屬于戰略性投入，是未來的業務。戰略投入更看重的是在時間窗口，能否抓住高價值的大的機會窗。這兩塊要分開來看。”
言下之意是目前還不到盈利的時間節點。
巴圖魯經歷了華南倉的運營以及七倉聯動的布局之后，在2019年選擇和一山合并，也多多少少面臨資金壓力，目前還未走到自我輸血的程度。
對于企業而言，盈利是個相對避諱的話題，但參考其他行業，京東也經歷了多年虧損才慢慢走到現在，階段性的虧損并非世界末日。
有投資人甚至直言，“對于這些汽配供應鏈平臺而言，現階段不應該考慮賺錢，先擴大規模才能做出效率。”
如此來看，階段性發展和盈利確實是一對矛盾體。
二、 “合規就不賺錢”
宏觀層面，短時間內的爆發式增長會造成虧損；但在微觀層面，到底是哪些原因造成這些汽配供應鏈平臺不賺錢？
汽車服務世界認為主要在于以下幾點。
一是員工成本。
快準車服和三頭六臂這樣的加盟汽配連鎖總部人員超過上百人。直營模式的新康眾，加上天貓養車和F6等體系，據稱員工超過7000人。
在全車件賽道，開思和好汽配等撮合平臺雖然模式輕，但員工并不輕。據行業人士透露，兩家平臺的線下地推團隊都超過1000人。
龐大的團隊造成高昂的員工成本，特別是由于疫情經歷了幾乎歇業的二三月份，讓規模較大的企業壓力更大。
二是系統的開發和維護。
以新康眾為例，據介紹，在首輪3000萬融資中，有2000萬被用于IT系統開發，后來康眾投資成立F6汽車技術，被并入新康眾體系，目前一年的成本在千萬級別。
其他汽配供應鏈平臺都組建了各自的IT團隊，融資資金的重要用途之一也是IT系統的開發，可以看出系統的開發和維護是一筆不小的開支。
三是價格戰。
這不是行業秘密。
雖然汽配供應鏈平臺的市場份額還不足1%，但在部分重疊市場，各個平臺之間發動了價格戰，例如雨刷買10送10這樣的營銷策略。
在電商沖擊下，汽配價格更加透明，利潤持續走低，在這樣的情況下再打價格戰，盈利空間勢必進一步被壓縮。
汽配貓執行合伙人趙建民曾直言，資本介入后，汽配行業的打法已經變了，汽配貓也不得不考慮走上資本的道路，以跟上現有的市場節奏。
四是資本對速度的要求。
幾家頭部汽配供應鏈平臺的融資都走到B輪C輪，在經歷天使輪和A輪的業務定性后，資本對企業的規模和速度提出了要求。
資本是一柄雙刃劍，既是動力也是壓力，企業有時不得不燒錢換規模，從而放棄一段時間內的利潤。
五是合規問題。
這一點放在最后，但可能是最關鍵的一點。
一位行業人士的觀點很有代表性：“這個行業就是賺錢不合規，合規不賺錢。”
以新康眾為例，一直秉持“不做假貨、不做回扣”的理念，同時“交易必須開發票”，相比于汽配城的夫妻老婆店，這就流失了不少利潤點。
在資本介入下，企業的整體經營也必須達到合規，例如員工的五險一金每年都是一筆不小的開銷，而一般的夫妻老婆店會省下這筆錢。
在內外因素的合力下，汽配供應鏈平臺不賺錢似乎就沒那么難以理解。
三、何時才能盈利？
一切不以盈利為目的的生意都是耍流氓。
一家企業可以接受階段性的虧損，但必須具備盈利模型和盈利預期。這對汽配供應鏈平臺提出了新的疑問：到底何時才能盈利？
投資人李劍曾表示：“供應鏈的出路在于兩點，一是利用庫存管理、產品結構調整、銷售預測等提高供應鏈效率，二是把渠道的管理能力傳遞到上游制造商，幫助他們提升效率，讓上中下游都賺到錢，這是未來的盈利模式。”
目前，幾大汽配供應鏈平臺都在下注系統和數據，以期完善供應鏈路，提高流通效率。
這里面存在兩個問題。
一是線下維修門店對于系統的接受度和使用率，何時能夠達到一個較高水平？這也是新康眾力推F6的基本邏輯。但是原有的汽配城體系已經非常完善，效率不見得比使用系統低。何時維修門店的思維轉向系統，何時才能談效率。
二是汽配供應鏈平臺自身的規模。新康眾2019年營業收入38億，快準車服15億，三頭六臂6億，頭部企業的體量相比于萬億級市場仍是九牛一毛，何談規模效應和供應鏈效率？
何時出現百億級規模的汽配供應鏈平臺，談盈利可能更加合適。
第二，利用自有品牌提高盈利能力。
三頭六臂能對外宣稱自己“可能是這個行業頭部企業中唯一賺錢的公司”，底氣就來自于超過90%份額的自有品牌。外國AutoZone的盈利能力強，原因之一也在于有三分之一的產品是自有品牌。
自有品牌也面臨問題。自有品牌在三四線城市的接受度可能更高，但能否順利打入一二線城市？這取決與車主對品牌的認知革新。
三是做生態。
新康眾顯然最有機會。
如今新康眾主推天貓養車以及修配融合的概念，打通渠道和維修終端形成協同效應，再加上智能洗車、保險等項目的嵌入，利用生態體系分攤成本，提高各個板塊的盈利能力。這條路或許能走通。
四是合規政策。
一旦合規政策收緊，不規范經營難以為繼，劣幣被驅逐，良幣的生存空間將寬松許多。
已經出現類似趨勢。
近年來一批汽配城被要求整改，汽配商戶雖然無奈但也只能接受。政策的變動對汽配行業的影響將比任何因素都來得深刻且迅速。
但政策是個難以預測的不確定性因素。
因此，對于汽配供應鏈平臺來說，這就變成了一道選擇題：要么主動改變行業，要么在行業改變之前堅持活下去。
寫在最后：
以新康眾為代表，走修配融合模式的平臺型企業，盈利并非是現階段核心任務，模式跑通、網絡及規模效應確立才是，這也是不盈利但受資本青睞的原因，如今，修配融合模式無疑是投入期，邏輯是未來值錢，但挑戰仍然是值錢的同時如何盈利賺錢。
