全車件平臺上半場拼資金，下半場將比拼盈利能力，也是自身造血能力。
作者丨流意
出處 | AC汽車
“今天突然看到查理芒格的一句話：降低預期，就會快樂一些。所有的不快樂，都來自于過高的預期。”
2月26日，全車件撮合平臺“好汽配”CEO陳曦在微博上更新了這條狀態。
根據其微博顯示，自2021年以來，一共更新了三條狀態，每一條狀態似乎都在訴說著不甘和無奈。
都說心由境生，陳曦的狀態或與好汽配當下的處境密切相關。
據知情人爆料，好汽配已被資方掌控，創始人陳曦“被離職”，好汽配或要重組。
自2016年成立以來，好汽配先后共拿到近10億元融資。如此高的融資額度，但她在汽車后的存在感似乎一直不強。
眾所周知，從2015年開始，多家平臺涌進全車件賽道，瘋狂吸納數十億融資，也被資本寄予厚望。可如今的全車件賽道風云變幻，不少老玩家高開低走，而新的玩家不斷入場，全車件平臺的突圍之路不甚明朗。
一葉落知天下秋，好汽配當下的境況，似乎也映射出全車件賽道的各路玩家正在“渡劫”。
從交易環節切入，好汽配“輕裝簡行”
陳曦是一位地地道道的互聯網老創客，自天津大學少年班畢業后，曾先后在游戲、社交等多個領域創業。
2016年，他把自己的創業方向從“社交”領域轉向“交易”領域，在研究了多個行業后，最終選定了產業鏈條冗雜、信息極度不透明的汽配行業。
當時的行業背景是，易損件領域已經出現發展相對成熟的平臺，而更復雜的全車件領域則是打法各異，各大玩家都在試水。
在此背景下，陳曦把好汽配定位為主打全車件撮合交易的平臺，由汽修廠發布采購需求，供應商自主在平臺報價，通過比價比服務等手段自主成交，通過派單和動態加價賺取差價和傭金。
從交易環節切入汽配領域的模式，好汽配受到了資方的青睞。從2016年天使輪到2017年A輪，都能看到順為資本的身影。要知道，順為資本也是開思汽配的主要投資方之一。有意思的是，從2018年A+輪開始，順為資本沒有選擇繼續跟進好汽配，而是把所有砝碼都撥向開思。
但這不妨礙好汽配的融資進程。2019年，好汽配迎來高光之年，總計拿到了1.2億美元融資。同時，也有多位資方代表進入好汽配董事會。
盡管完成多輪融資，但好汽配的“輕資產模式”在快速擴張時也暴露了很多問題，我們將在下文講述。好汽配的模式也搖擺不定。
從一開始的不提供物流配送或倉儲服務，到后來成立靈猴物流，拓展物流倉配等基礎設施的建設；從最初定位全車件撮合平臺，到后來上線易損件業務，可以看出好汽配在求變。
有行業人士表示，2019年或許是以好汽配為代表的多數汽配平臺最后的“春天”，因為從2021年開始資本已經收緊錢袋子，2021年開始，多數資本或許會要求平臺的盈利轉正。
“但全車件平臺是個吞金獸，幾億人民幣砸下去聽不到響，資本已然失去耐心。好汽配的傳聞在意料之中。”
好汽配的困局，也是全車件賽道之困
在互聯網行業創業，“燒錢”并不稀奇。但不管是出于哪種目的“燒錢”，前提都是能夠擠進競爭圈的頂層。
好汽配手握大筆融資款，為什么沒能持續刷出“存在感”呢？
有知情人表示，好汽配的融資款并沒有全額到賬，當面對資金雄厚的競爭對手不斷推出補貼活動時，從不做補貼的好汽配找不到留住用戶的理由。
拋開這個原因，也有行業人士告訴AC汽車，目前全車件平臺的退貨率平均在16%左右，當遇到配件損毀而又解釋不清時，平臺能否提供兜底措施，或者類似于京東自營的做法先行賠付，成為買賣雙方選擇平臺的重要參考指標之一。
“平臺兜底，意味著需要承擔高額的成本支出。平臺不兜底，修理廠何必自找麻煩呢？可是，當競爭對手提供兜底時，好汽配不兜底，兩者對比，相形見絀。”
另外，據了解，目前全車件平臺的利潤主要來源于傭金，類似于美團的做法，但美團的收入很大部分源自廣告競價而非傭金。原因很簡單：
一是平臺抽傭比例低了，難以支撐平臺運營成本；抽傭比例高了，勢必會影響供應商毛利，但“羊毛出在羊身上”，最終會由修理廠買單，倒逼買賣雙方線下交易，惡性循環。
二是高額抽傭不利于整個平臺的活躍和交易。平臺抽傭考核的是交易額，供應商完全可以利用流量線下成交，利用規則免費獲取流量。
但是，當下要求全車件平臺不靠傭金獲利，無異于緣木求魚。
再有一點，全車件賽道進入到“拼殺”階段，比拼的不僅是資金、研發、倉配物流等，更關鍵的是看地推能力。
但地推團隊也是互聯網企業最容易滋生腐敗的群體。比如，補貼是供應鏈平臺業務擴張的首選手段，但是補給誰、補多少、是否公平摻雜了太多不可控因素。再比如全車件平臺并非淘寶這樣的純開放平臺，對入駐平臺的供應商有自己的標準，但決定誰能入選的權利卻在于業務員。
“好汽配的地推團隊有1400多號人，分布在幾個核心省份，每個人分管一片區域，每個區域可能有數十家修理廠，類似于承包制。業務員與修理廠天天在一起，粘度很深。如果沒有健全的平臺規則和防腐制度，管理這樣的團隊并不容易。”上述知情人說道。
全車件生意很大，誰是最終贏家？
毋庸置疑，當易損件賽道殺成一片紅海時，創業壁壘更高的全車件賽道自然受到資本青睞。
只是以撮合交易為主的互聯網平臺，在面對以“地頭蛇”身份自居的傳統經銷商時，未必能夠討到便宜。
畢竟，單純的汽配交易時代已經過去，當下對汽配平臺的考驗主要源自其服務能力，涉及交易、交付和交互三個層面。而交付和交互離不開線下，這恰恰是傳統汽配經銷商的優勢所在。
因此，對于汽配平臺而言，如何籠絡這批“老兵”，給予他們足夠的尊重和利益考慮，才是重中之重。如果背靠資本、以互聯網企業“閃電戰”式的打法去布局，必然會遇阻。
另一方面，以新康眾、快準車服為代表的易損件平臺，已經開始拓展全車件版圖，并且取得了階段性成果。途虎養車在全車件業務的布局上也很激進，覆蓋全車件業務的“藍虎倉”已在全國多地汽配城內布局，憑借資金、終端門店資源等支持，有機會拿到一定的全車件份額。
新老玩家的交替更迭，似乎也預示著全車件賽道下半場的開始。在下半場，比拼的將是盈利能力，是自身造血。當補貼政策停掉以后，平臺靠什么黏住用戶？
而對于好汽配這樣的老玩家們來說，吸取上半場的教訓，下半場爭取留在牌桌上將是需要思考的問題。
陳曦也在2021年的第一條微博中寫道：“但愿等到我足夠老了的時候，可以跟別人噴唾沫星子地講述是如何過五關斬六將或者溫酒斬華雄。然后如我愿得了老年癡呆，忘掉一切敗走麥城的陳年舊事。”
當然，全車件賽道“渡劫”，未必是壞事。危機中總能窺見轉機，寒冬之后，暖春可能已在路上。
