通用告急！
豐田告急！
奧迪告急！
芯片搶奪能力儼然成為今年全球汽車廠商銷量比拼的勝負關鍵之一，東風汽車集團董事長竺延風甚至半真半假地笑稱：“現(xiàn)在幾乎所有車企地老總都‘蹲’在上海，逼得博世中國地執(zhí)行副總裁徐大全要‘跳樓’了。有的車企在背后推他往下跳，有的車企在樓下要接住他。”
因此，在芯片短缺問題持續(xù)蔓延的8月，中國市場上車企銷量排名也迎來不小的變化。
上汽大眾找回復蘇節(jié)奏
憋屈了一年多，上汽大眾總算在一個8月些微“支棱”起來：批發(fā)銷量達到12.3萬輛，同比增速仍舊為負，但位次上來到闊別已久的第一名，創(chuàng)今年的最佳銷量記錄。
這一年多以來，為了挽救上汽大眾的下滑危機，雙方母公司都絞盡腦汁：上汽方面調來“網紅”營銷舊將俞經民，從組織層面助力上汽大眾回歸增長節(jié)奏；產品方面則采用密集轟炸策略，秉承“多生兒子好打架”的原則，先后完成新款帕薩特、新款途觀L、全新途昂/途昂X、2021款大眾polo、ID.6X、ID.4X……經典暢銷車型的換代升級，接下來電動化產品陣營中也將再添ID.3這樣已在歐洲大獲全勝的車型。
同為上汽集團旗下合資品牌的上汽通用8月也迎來環(huán)比增長，觀點指出，這主要得益于低庫存以及自身芯片供給緩解，補庫需要導致排產量顯著增加，銷量由此大幅增長。
“合資三巨頭”中的一汽-大眾8月完成11.1萬輛銷量，同比下跌42.5%，為狹義乘用車批發(fā)銷量前十廠家中的最大跌幅，事實上，這已是一汽-大眾連續(xù)第五個月遭遇月度銷量的同比下滑。
一汽-大眾官方對此解釋稱系因芯片供應緊張，即便優(yōu)先保供的奧迪品牌也屢次被傳“由于芯片問題，A6L在9月基本沒有排產”。此外，一直以來的品控問題、質量疑云也是一汽-大眾近來銷量不振的重要原因。
不過，此前稍顯拉垮的電動板塊有所回升，8月一汽-大眾的ID家族產品銷量達到3516輛，連續(xù)兩個月實現(xiàn)銷量提升。
日系品牌僅入圍一席
在狹義乘用車批發(fā)銷量前十的榜單中，僅東風日產一家日系品牌上榜，銷量達到8.7萬輛，同比下降18.9%。從官方公布的數(shù)據(jù)來看，軒逸仍是絕對主力，8月銷量達到47937輛，占比超過50%；天籟、逍客銷量破萬，分別達到15023輛和13349輛。
日經中文網統(tǒng)計顯示，受芯片短缺影響，豐田減產30萬輛、日產減產25萬輛、本田減產15萬輛，此次減產與去年疫情導致的減產規(guī)模不相上下。
從終端零售銷量數(shù)據(jù)來看，豐田在中國的兩大合資品牌一汽豐田和廣汽豐田銷量均勉強進入前十行列，分別位列第九名和第十名。豐田的主力車型依舊是凱美瑞、RAV4、卡羅拉等。
在“日系三強”中，豐田目前累計銷量為最高。不過，芯片短缺持續(xù)蔓延對其影響也最為嚴重。除了早前宣布的在8月24日至9月期間調整產線，減產規(guī)模達原生產計劃的四成以外，豐田章男又透露，新冠疫情對零部件供應商造成的干擾或將蔓延至10月，屆時汽車產量將面臨再次削減。
比亞迪創(chuàng)紀錄，中國品牌持續(xù)向上
與合資品牌的困擾形成對比的是，中國品牌在今年的芯片危機中展現(xiàn)出“產業(yè)鏈的強韌性”。不僅超過在狹義乘用車批發(fā)銷量前十榜單中占據(jù)半數(shù)以上的席位，1-8月累計市場占有率達到38.9%，同比增速為34.2%，為各大市場類別（豪華、主流合資、自主）中最快，超過2019年和2020年全年水平。
其中，借著新能源汽車領域的強勁增長態(tài)勢，比亞迪拿出驚艷級別的表現(xiàn)：8月批發(fā)銷量達到6.8萬輛，同比上漲90.1%，空降前十榜單。
從車型銷量排名來看，比亞迪的DM車型和EV車型全面霸榜，前十五名中上榜五款車型，分別是秦PLUS DM-i、秦PLUS EV、漢EV、宋DM和唐DM。這五款車型8月銷量分別達到12574輛、6909輛、6451輛、6196輛和4924輛。
早在上海車展期間，比亞迪e網汽車銷售事業(yè)部總經理張卓接受牛車網采訪時就指出，由于比亞迪半導體的優(yōu)勢，芯片自供比例已達到70%，因此芯片短缺問題對其造成的影響比較有限。對比之下，刀片電池產能不足對銷量的限制或許更大一些。
在中國品牌整體整體呈現(xiàn)一片祥和的情況下，長城汽車的下滑頗為顯眼——盡管吉利和長安都遭遇了不同程度的同比下滑，但長城汽車8月批發(fā)銷量勉強擠進前十、零售銷量甚至沒進前十的成績依舊更有“存在感”。
長城汽車官方指出，8月產銷下滑主要是因為受東南亞疫情影響，博世ESP(車身電子穩(wěn)定系統(tǒng))等零部件供應量銳減，目前已通過在全球范圍內積極采購芯片、加速芯片產業(yè)布局、強化芯片領域體系建設等方式，緩解芯片供應緊張問題。
