原標題：蔚來汽車總裁秦力洪：把硬核的地方做硬 來源：中國證券報
蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪接受中國證券報記者采訪時表示，新能源和智能化的浪潮正在襲來，未來的汽車產品和服務體驗均處于重新定義的契機。無論是產品、服務還是商業模式，蔚來都是站在浪潮之上。“把硬核的地方做硬，把外圍柔軟的地方做到足夠軟和寬廣，這是蔚來唯一的選擇。”
與特斯拉展開競爭
在2019年NIO day發布會上，蔚來發布了第三款量產轎跑SUVEC6。這款車將與特斯拉Model Y形成直接的競爭關系：兩款車均為中級轎跑SUV，且定價區間較為接近。蔚來汽車創始人、董事長兼首席執行官李斌表示，其價格將另外發布，“要保持一點市場靈活性。”同時，EC6將于2020年6月確定配置和價格，9月交付。
招股說明書顯示，蔚來承諾短期內每年都會推出一款新車，2018年和2019年分別是ES8和ES6。而原計劃于2020年發布的是一款基于第二代整車平臺打造的、名為ET7的純電動轎車。“招股書上確實是ET7，但情況變了。”秦力洪說，中國汽車行業如今發生了很大變化，蔚來要隨之做好產品戰略調整。“ET7本來是蔚來規劃的第一代平臺上的轎車。而第一代平臺是從做SUV開始的，要讓第一代平臺兼容轎車，整個研發模具、投入準備耗資將非常大，將ET7切換到EC6是一個更理性的選擇。”
秦力洪表示，EC6是一款介于SUV和轎車之間的產品，但更加接近于SUV。這對于蔚來而言，整體開發效率、生產準備和前期投入更加可控。“ET7和EC6的前期投入不在一個量級。蔚來要發布第一款轎車，希望經得起市場考驗。因此，決定把規劃中的ET7和正在進行的第二代平臺技術結合起來再晚兩年推出。一定程度上也與我們的財務狀況有關，現在要優先追求低投入、高收益的產品和技術。”
財報顯示，2017年全年蔚來凈虧損50.21億元，2018年凈虧損96.39億元，虧損額大幅增長；2019年上半年，凈虧損已經達到59.08億元，超過2017年全年。2019年第三季度業績顯示，公司凈虧損25.54億元。
實施高能效模式
不過，蔚來交出的2019年三季度答卷已經超出市場預期。財報顯示，蔚來汽車第三季度營收達18.4億元，同比和環比分別增長25%和21.8%。財報發布當日，蔚來股價盤中暴漲，漲幅一度超過90%。
事實上，2019年以來，受安全事故召回、融資不順等因素影響，蔚來股價呈現下跌態勢。從2019年3月的10.01美元/股一度跌至1.51美元/股。從目前情況看，蔚來股價震蕩上升，股價創下近半年來新高。
第三季度，蔚來總共交付整車4799輛。其中，ES6實現整車交付4196輛，ES8整車交付603輛。
李斌在一封企業內部信中表示，2020年需要切換到“高能效模式”。低成本、高效率的卓越研發、卓越服務是蔚來2020年的運營和管理主導思路。蔚來需要在有限的預算下進行高水準的新產品研發，并盡快提升毛利率。合理的毛利率是公司健康運營管理的起點，沒有合理的毛利，就沒有自我造血能力。
秦力洪說，蔚來是一家有點“虛胖”的公司，很年輕但有點“嬰兒肥”。如何消減身上多余的體重，要有足夠的戰略定力。
對于下一步如何控制成本，秦力洪表示，像蔚來這樣一家創立只有5年時間的公司，既不能與奔馳、寶馬、奧迪比拼悠久的歷史、精湛的工藝、雄厚的經銷體系，也不能與吉利、長城等自主品牌比拼成本能力。“蔚來的路，就是通過蔚來社區較高的審美和設計感，俘獲年輕城市中產階級的心，增加感性因素。把硬核的地方做硬，把外圍柔軟的地方做到足夠軟和寬廣。這是我們唯一的選擇。”
瞄準中高端車
對于是否會考慮向中低端車型延伸？秦力洪給出了否定的回答。
“每個品牌都有邊界，什么都做肯定不可能。蔚來不會做特別便宜的車。”秦力洪表示，除了品牌沒有取得全面突破外，中國汽車工業整體競爭力已經很強。尤其中低端產品線的成本控制、品質服務提升等方面，相比外資品牌一點都不輸。
秦力洪表示，新能源和智能化浪潮襲來，未來的汽車產品和服務體驗都處于重新定義的契機。蔚來站在浪潮之上，從零開始做一個全新的汽車企業：不管是產品、服務還是商業模式。
“我們對自己的品牌邊界認識非常清楚，蔚來做的就是當下中國的主流高端市場。”秦力洪稱，目前主流高端市場以奔馳、寶馬、奧迪的量產車為主。“2019年整體汽車市場下行，主流高端市場是唯一增長的細分市場。這個細分領域有機會。”
2020年，隨著特斯拉上海工廠量產車規模交付、新能源汽車補貼退坡以及奔馳、奧迪等國際品牌電動車產品大舉入華，蔚來將如何守住自己的陣地？秦力洪說，奔馳EQC、奧迪e-tron前兩個月陸續發布，這對蔚來而言是好事情。奧迪e-tron和Q5基本上是同一款車的燃油版和電動版，而e-tron的價格貴一倍。奧迪用其品牌證明做電動車不容易。
